“Fiet” คือ “จักรยาน” ในภาษาดัตช์

คงไม่เป็นการกล่าวเกินเลยถ้าจะบอกว่า “จักรยาน” เป็นคำหนึ่งที่ทรงพลังบ่งชี้อัตลักษณ์ของคนดัตช์ตั้งแต่ช่วงหลังศตวรรษที่ 19 จนถึงปัจจุบัน

ต้นฤดูใบไม้ร่วงปี 2012 ฉันมีเหตุต้องไปอยู่อัมสเตอร์ดัมในฐานะนักเรียนทุน เพียงไม่ถึงอาทิตย์ดี สิ่งแรกที่ใช้ทุนรอนที่เตรียมมาในการใช้ชีวิตคือ ซื้อจักรยาน

เพื่อนนักเรียนทุนคนหนึ่งแนะนำฉันผ่านการติดต่อทางอีเมลก่อนเดินทางมาว่า ไม่ไกลจากตึกเรียนที่ใจกลางเมืองที่ฉันต้องไปเกือบทุกวันนั้น มีตลาดขายของเก่าและของมือสองชื่อ Waterlooplein ที่สามารถไปเลือกซื้อจักรยานได้ในราคาไม่แพงนัก หลังเสร็จธุระในวันจันทร์ของอาทิตย์แรกที่เดินทางไปถึง ฉันรีบไปสำรวจแผงจักรยานที่มีอยู่ 2-3 ร้าน แม้แต่ละร้านจะไม่ใหญ่นักแต่ก็มีจำนวนและรุ่นจักรยานให้เลือกหลากหลาย ส่วนใหญ่เป็นจักรยานสำหรับขี่ในเมืองอย่างอัมสเตอร์ดัมมากกว่าจักรยานเสือภูเขาหรือจักรยานหรูหราราคาแพง คือเป็นจักรยานเพื่อการสัญจรในชีวิตประจำวัน

ฉันเลือกคันหนึ่งในราคา 70 ยูโร (ราว 2,900 บาทในขณะนั้น) ยี่ห้อ Puch จากออสเตรีย ขณะนั้นไม่ได้คิดถึงแบรนด์ของเนเธอร์แลนด์มากนัก ด้วยสเป็กจักรยานขนาดที่เหมาะกับส่วนสูง หรือมีเบาะที่ปรับได้พอดีแล้วก็ถือว่าใช้ได้ และเฟรมจักรยานพ่นสีน้ำเงินเข้ม ไม่ฉูดฉาดเกินไป บวกด้วยสนนราคาที่ไม่แพงเกินไปสำหรับจักรยานคันแรกในดินแดนแห่งนี้ ตอนนั้นฉันยังแค่หมายตาเอาไว้ก่อน รุ่งขึ้นตอนเช้าฉันก็มาสอยจักรยานคันนี้โฉบโลดแล่นในชีวิตประจำวันตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา นอกจากนี้ ยังขี่จักรยานคันนี้ไปนอกเมืองใกล้ๆ อัมสเตอร์ดัม และที่ไกลหน่อยอย่างฮาร์เล็ม (Haarlem) และไลเดิ้น (Leiden) มาแล้ว ไม่รวมถึงที่พาขึ้นรถไฟไปขี่ต่างเมืองอยู่หลายครั้ง

จักรยานมีความสำคัญในชีวิตคนดัตช์อย่างไร คงไม่จำเป็นต้องมาพร่ำพรรณาให้เปลืองเนื้อที่เพราะสื่อต่างประเทศพูดถึงเรื่องนี้ไว้อย่างกลาดเกลื่อน และคนไทยก็เคยได้ยินหรืออ่านมาบ้าง แต่สิ่งที่ฉันสนใจกว่าจักรยานมีความสำคัญอย่างไรกับคนดัตช์คือ มิติของสังคมและวัฒนธรรมแบบไหนที่ทำให้การขี่จักรยานเป็น “วิถีชีวิต” ในการเดินทางและการเคลื่อนย้ายของคนเกือบทั้งประเทศ เป็นมากกว่ากิจกรรมในยามว่างหรืออุปกรณ์ในการออกกำลังกาย

เวลาร่วม 5 ปีที่ฉันอยู่ในเนเธอร์แลนด์ และปักหลักในเมืองหลวงแห่งนี้ ทำให้เห็นปรากฏการณ์ที่น่าสนใจหลายอย่างเกี่ยวกับวิถีการขี่จักรยานในเมืองใหญ่ ซึ่งเป็นความท้าทายของรัฐบาลหรือเทศบาลเมืองเป็นอย่างมาก หากเทียบกับเมืองเล็กๆ ในชนบท เพราะการนั่นหมายถึงต้องคิดเรื่องผังเมืองและโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับการขี่จักรยานที่สอดคล้องกับระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น เช่น การขับขี่รถยนต์ของคนทั่วไป อาคารบ้านช่อง และคลอง เป็นต้น จึงเป็นเรื่องที่น่าสนใจไม่น้อยที่จะกลับไปศึกษาประวัติศาสตร์วัฒนธรรมการขี่จักรยานของเนเธอร์แลนด์

ราวศตวรรษที่ 19 ก่อนที่จักรยานเริ่มมีบทบาทในอัมสเตอร์ดัมซึ่งเป็นเมืองสำคัญแห่งหนึ่งของเนเธอร์แลนด์และทวีปยุโรป คนดัตช์โดยทั่วไปในเมืองสัญจรไปมาด้วยการเดินแทนการใช้ยานพาหนะ จนกระทั่งในปี 1870 จักรยานหรือการขับเคลื่อนด้วยล้อกลายเป็นที่นิยมของชนชั้นกระฎุมพีในหลายประเทศของยุโรปตะวันตก รวมถึงอังกฤษ ฝรั่งเศส เนเธอร์แลนด์ และเยออรมนี เป็นต้น เกิดปรากฏการณ์ “ความคลั่งไคล้ล้อหมุน” (cyclemania หรือ bicycle craze) ปรากฏให้เห็นในหน้านิตยสารหรือหนังสือในหลายประเทศที่กล่าวมา

สำหรับเนเธอร์แลนด์นั้น คนนิยมซื้อจักรยานจากประเทศอังกฤษและมักทำกิจกรรมต่างๆ ตามแบบประเทศอังกฤษต้นฉบับ เช่นการตั้งสหภาพการปั่นจักรยานดัตช์ (General Dutch Cycling Union  หรือ Algemene Nederlandse Wielrijders Bond-ANWB) ในปี 1883 พร้อมๆ กับการเกิดขึ้นของโรงเรียนสอนขี่จักรยานและโรงงานสร้างจักรยาน

Anne‐Katrin Ebert เจ้าหน้าที่พิพิธภัณฑ์เทคโนโลยีแห่งกรุงเวียนนา (Technisches Museum Wien) ประเทศออสเตรีย เขียนบทความเล่าถึงประวัติศาสตร์การใช้จักรยานของประเทศเนเธอร์แลนด์และเยอรมนีในปี 1880-1940 ว่าจักรยานเป็นตัวแทนของความสมัยใหม่ ซึ่งเป็นยานพาหนะที่เหมาะกับคนดัตช์และเยอรมันที่มองตัวเองว่ามีความทันสมัยและหัวก้าวหน้า จักรยานจึงเป็นเครื่องมือในการสร้างประสบการณ์ของมนุษย์คือไปได้ไกลกว่าเดิมด้วยระยะเวลาที่สั้นลง ขณะที่สองประเทศนี้มีการพัฒนาเมืองและอุตสาหกรรมมากขึ้น การมีจักรยานจึงเป็นเครื่องมือทำให้คนหลุดพ้นจากความวุ่นวายของเมืองออกไปชนบท และกลายเป็นสิ่งสร้างสมดุลย์ของคนที่ใช้ชีวิตในเมืองที่ต้องการแสวงหาความเรียบง่ายนอกเขตเมือง อีกทั้งจักรยานยังให้ภาพของความเป็นอิสระเสรีที่ควบคุมได้ของมนุษย์ คือการควบคุมร่างกาย รวมถึงตัวจักรยานซึ่งเป็นเครื่องจักรที่ทำให้เกิดความเร็วและการเคลื่อนไหว

ต่อมาราวปี 1890 ในเนเธอร์แลนด์ จักรยานที่นั่งสูงแบบต้องปีนขึ้นไปนั่ง มีล้อหน้าใหญ่เป็นที่นิยมสำหรับคนที่ชอบกิจกรรมเหล่านี้ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นนักศึกษาและพ่อค้า แต่จักรยานประเภทนี้ก็มีราคาแพงในการหาซื้อและการบำรุงรักษา เพราะล้อจักรยานประเภทนี้ต้องใช้น้ำมันล่อลื่นตลอดเวลา ขณะเดียวกันก็มีข้อวิพากษ์วิจารณ์ของผู้คนที่เห็นว่าปรากฏการณ์ “การคลั่งไคล้ล้อหมุน” เป็นภัยต่อตัวบุคคลและประเทศชาติ เนื่องจากมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นจากการตกลงมาจากจักรยานที่นั่งสูง สำหรับนักศึกษาที่ใช้จักรยานนี้ถูกมองว่าใช้พลังงานของร่างกายอย่างไม่เกิดประโยชน์ทั้งตนเองและเศรษฐกิจของประเทศ ที่สำคัญจักรยานนี้กลายเป็นตัวบ่งชี้ถึง “ความคลั่งไคล้อังกฤษ” (Anglomania) และหลงลืมความเป็นดัตช์ เนื่องจากความนิยมจักรยานนั้นแพร่ขยายมาจากฝั่งอังกฤษ

จักรยานที่ต้องปีนขึ้นไปนั่ง (ซ้ายมือ)

ช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ความคลั่งไคล้จักรยานในหลายประเทศยุโรปตะวันตกเริ่มเริ่มลดลง เมื่อประเทศอีกฝั่งของมหาสมุทรแอตแลนติก คือสหรัฐอเมริกาได้พัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ให้กลายเป็นยานพาหนะหลักของคนทั้งประเทศ และอุตสาหกรรมนี้ได้ขยายตัวมายังฝั่งยุโรปตะวันตกด้วย สำหรับชนชั้นกระฎุมพีที่มองหาความทันสมัยอยู่ตลอด เริ่มเห็นรถยนต์เข้ามาแทนที่จักรยาน  และได้เปลี่ยนความคิดที่มีต่อภาพลักษณ์ของการขี่จักรยาน ซึ่งต่อมากลายเป็นปัญหาและก่ออันตรายต่อผู้ขับขี่รถยนต์

สำหรับเนเธอร์แลนด์ ความนิยมในการขี่จักรยานยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่องจนถึงช่วงปี 1920-1930 ในช่วงเวลานี้ประเทศได้รับการขนานนามแล้วว่าเป็น “ชาติของการปั่นจักรยาน” (cycling nation) เพราะกลุ่มคนทุกชนชั้นใช้จักรยานเป็นยานพาหนะไปทำงานและเป็นกิจกรรมพักผ่อนหย่อนคลาย ส่วนหนึ่งเป็นเพราะสหภาพการปั่นจักรยานดัตช์มีบทบาทโดดเด่นทำให้จักรยานเป็นพาหนะที่สำคัญและสร้างชาติเนเธอร์แลนด์ก่อนช่วงเปลี่ยนศตวรรษ หรือก่อนที่ความนิยมรถยนต์จะขึ้นไต่ขึ้นสู่จุดสูงสุด โดยสหภาพฯ ตีพิมพ์บทความที่ชี้ให้เห็นเป้าหมายที่แตกต่างกันของรถยนต์และจักรยานว่า ขณะที่รถยนต์ทำให้คนเดินทางจากจุดเริ่มต้นไปถึงจุดหมายปลายทางด้วยความรวดเร็ว แต่จักรยานเป็นกิจกรรมที่ทำให้คนตั้งเป้าหมายและทำมุ่งมั่นทำให้มันเกิดขึ้นให้ได้ เช่น การเคลื่อนไหวและควบคุมร่างกาย ทำให้จักรยานไม่ใช่ยานพาหนะที่ล้าสมัยหรือก้าวหน้าน้อยกว่ารถยนต์เลยสำหรับคนดัตช์

ในปี 1917 ผู้ชายดัตช์มีสิทธิในการเลือกตั้งเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ นำมาซึ่งการตระหนักในสิทธิของตนเองในการบริหารประเทศ สหภาพการปั่นจักรยานดัตช์เห็นโอกาสในการเชื่อมประโยชน์ของจักรยานเข้ากับสถานการณ์ของสิทธิพลเมืองดัตช์โดยชี้ว่า จักรยานเป็นพาหนะที่ทำให้คนมีอิสระเสรีและสิทธิในการควบคุมร่างกายของตนเอง และขนานนามจักรยานว่าเป็น “ม้าของประชาธิปไตย” (horse of democracy)

ในปี 1919 รัฐบาลดัตช์ประกาศยกเลิกการเก็บภาษีจักรยาน จากที่เคยเรียกเก็บครั้งแรกในปี 1989 เพราะเป็นช่วงที่จักรยานมีภาพของสินค้าหรูหราราคาแพงนำเข้าจากอังกฤษ เมื่อเวลาผ่านไปราว 20 ปีหลังจากนั้น จักรยานกลายเป็นเพียงยานพาหนะที่ใครๆ ก็มีครอบครองได้และกลายเป็นสิ่งใช้สอยในชีวิตประจำวันของทุกชนชั้น แต่ 5 ปีหลังจากนั้น กฎหมายเรียกเก็บภาษีจักรยานได้นำกลับมาปัดฝุ่น โดยรัฐบาลต้องการใช้ภาษีที่เก็บจากยานพาหนะทุกประเภทไปแก้ปัญหาเงินฝืด ขณะเดียวกันก็อ้างว่านำงบประมาณจากภาษีไปจัดการและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานและการจราจร เช่น ถนน สัญญาณไฟ หรือป้ายบอกทางต่างๆ ภาษีจักรยานถูกเก็บเรื่อยมาจนก้าวเข้าสู่ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 แม้ว่าสหภาพการปั่นจักรยานดัตช์พยายามต่อต้านแนวคิดดังกล่าว และเสนอให้นำภาษีมาสร้างและปรับปรุงทางจักรยานให้มากขึ้น

บทบาทของจักรยานในเนเธอร์แลนด์ไม่เป็นเพียงพาหนะที่สลายเส้นแบ่งทางชนชั้นเท่านั้น แต่รวมถึงการให้โลกใบใหม่กับผู้หญิงในช่วงหลังช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 ผู้หญิงในยุโรปมีอิสระเสรีมากขึ้นไม่ว่าจะเป็นการแต่งกายและการแสดงออก หนึ่งในนั้นคือราชินีวิลเฮลมีนา (Wilhelmina) ของเนเธอร์แลนด์ ด้วยอายุเพียง 10 พรรษา ราชินีซึ่งขณะนั้นเป็นรัชาทายาทที่ต้องขึ้นสืบราชสมบัติ ในปี 1890 หลังจากที่กษัตริย์วิลเลมที่  3 พระบิดาสิ้นพระชนม์ลง ด้วยความที่อายุยังน้อย พระราชีนีจึงต้องมีพระมารดาของพระองค์คือราชินีเอมมา (Emma) เป็นผู้สำเร็จราชการแผ่นดินจนกว่าจะพระองค์จะมีพรรษาครบ 18 ปี ในช่วงที่มีอายุ 16 ปี วิลเฮลมีนาได้เดินทางไปพักร้อนที่กรุงเวียนนา ประเทศออสเตรีย และเกิดหลงใหลการขี่จักรยาน จนสั่งซื้อให้ส่งทางเรือกลับมายังเนเธอร์แลนด์หนึ่งคัน เมื่อราชินีวิลเฮลมีนาพยายามขี่จักรยานคันนี้ในพระราชวังเฮ็ท ลู (Het Loo Palace)  แต่พระมารดาของพระองค์ห้ามไม่ให้ขี่ เพราะเห็นว่าเป็นกิจกรรมที่ไม่เหมาะสมสำหรับวิลเฮมินาที่กำลังจะก้าวไปเป็นประมุขของประเทศในอนาคตอันใกล้ เหตุการณ์นี้ทำให้ราชินีวิลเฮมินาได้ยื่นเรื่องนี้ให้กับสภาของรัฐ (Council of state หรือ Raad van State ในภาษาดัตช์) พิจารณา โดยโต้ว่ามีเชื้อพระวงศ์ผู้หญิงในประเทศอื่นๆ ที่ขี่จักรยานได้ แต่ทางสภาฯ ปฏิเสธข้อเสนอของราชินีที่ต้องการขี่จักรยาน เพราะเห็นว่ากิจกรรมนี้อันตรายเกินไปสำหรับราชินีที่ต้องปกครองราษฎรเกือบ 50 ล้านคน (ในขณะนั้นรวมประชาชนของดัตช์อินเดียตะวันออกหรืออินโดนีเซียในปัจจุบันด้วย) เธอยอมทำตามการตัดสินของสภาฯ พร้อมทั้งน้ำตา แต่เมื่อราชินีเวลฮิลมีนามีอายุครบ 18 พรรษาและรับตำแหน่งประมุขของประเทศอย่างเป็นทางการแล้ว กิจกรรมแรกที่เธอทำคือการหัดขี่จักรยาน

จักรยานของราชินีวิลเฮมินาที่ Fietsmuseum Velorama ที่เมือง Nijmegen และภาพของราชินีขณะขี่จักรยาน

 จักรยานในประวัติศาสตร์สังคมการเมืองของเนเธอร์แลนด์เข้มข้นอีกช่วงหนึ่งคือ ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 เยอรมนีโดยการนำของพรรคนาซี ได้เข้ายึดครองเนเธอร์แลนด์ถึง 5 ปี ตั้งแต่ปี 1940-1945 ในเมืองอัมสเตอร์ดัม ทหารของอิตเลอร์ ผู้นำพรรคนาซี กดขี่ชาวดัตช์ด้วยการออกกฎให้รถจักรยานต้องขี่ชิดขวาเพราะเห็นว่าจักรยานทำให้เกะกะขวางทางรถทหารพรรคนาซีขณะแล่นไปตามถนนที่เปิดลำโพงเสียงดังไปทั่ว นอกจากนี้ ยังออกกฎห้ามไม่ให้คนดัตช์จูงมือกันระหว่างขี่จักรยานแม้ว่าทั้งสองจะหมั้นหมายกันแล้วก็ตาม หรือห้ามจอดจักรยานไว้บนถนนครึ่งชั่วโมงก่อนพระอาทิตย์ตกและครึ่งชั่วโมงก่อนพระอาทิตย์ขึ้นเพื่อแก้ปัญหาการขโมยจักรยาน และหากคนไม่ปฏิบัติตามจะได้รับการลงโทษด้วยการปรับ ปล่อยลมล้อจักรยานให้ยางรั่ว และการยึดจักรยาน

การที่นาซีมีแนวคิดลดจำนวนจักรยานในเมืองใหญ่ๆ ที่มีฐานทัพเยอรมนีครองและมีการสัญจรไปมาของกองทัพ รวมถึงมาตรการยึดจักรยานนั้น ทำเพื่อให้ยานพาหนะขนาดใหญ่ของเยอรมนีเคลื่อนตัวเร็วขึ้นบนท้องถนน โดยมาตรการดังกล่าวในช่วงแรกมีเป้าหมายคือการยึดและลดจำนวนจักรยานของชาวยิวเพื่อไม่ให้พวกเขาสัญจรไปมาได้สะดวก เป็นมาตรการเพิ่มเติมจากการห้ามไม่ให้ชาวยิวสัญจรด้วยรถรางสาธารณะก่อนหน้านี้ อันเน ฟรังค์ (Anne Frank) เด็กหญิงชาวยิวเจ้าของบันทึก Anne Frank’s diary ชื่อดังก็เป็นหนึ่งในเหยื่อของนโยบายดังกล่าวด้วย โดยในเดือนกรกฎาคม 1942 มีนโยบายจากส่วนกลางกำหนดว่าจักรยานผู้ชาย 50,000 คันต้องถูกส่งไปยังฐานทัพนาซีภายใน 8-14 วัน และอีก 50,000 คันในเดือนสิงหาคมปีเดียวกัน โดยคำนวณจำนวนประชากรและจักรยานที่ 0.9% ในแต่ละเมืองเพื่อถัวจำนวนในการยึดจักรยานทั้งประเทศ เช่น ในอัมสเตอร์ดัมช่วงเวลาดังกล่าวมีจักรยานประมาณ 300,000 คัน ดังนั้นจักรยานจำนวน 8,000 คันต้องถูกยึดส่งไปยังฐานทัพทหาร

หลังทหารนาซีถอนทัพออกจากเนเธอร์แลนด์ในวันที่ 5 พฤษภาคม 1945`ถือเป็นการสิ้นสุดการยึดครองของนาซีอย่างเป็นทางการ และถือเป็นวันสำคัญทางประวัติศาสตร์ของเนเธอร์แลนด์ถึงการมีอิสรภาพและการรำลึกถึงวันนี้ โดยรัฐบาลดัตช์ประกาศให้เป็นวันหยุดราชการทุกปี ภายหลังสงคราม สำนักงานสถิติของเนเธอร์แลนด์ได้สำรวจจำนวนจักรยานที่คนดัตช์ครอบครองในช่วงก่อนสงครามซึ่งมีอยู่ที่ 4 ล้านคันทั่วประเทศ หลังสงครามพบว่าเหลืออยู่เพียง 2 ล้านคันที่อยู่ในสภาพย่ำแย่ จากนั้นประเทศอยู่ในสภาพขาดแคลนจักรยานหลังสงคราม เนื่องจากโรงงานหลายแห่งถูกยึดหรือทำลายโดยทหารนาซี ทำให้เนเธอร์แลนด์ต้องนำเข้าอะไหล่จักรยานบางส่วน โดยเฉพาะยางจากอังกฤษและฝรั่งเศส เป็นหลัก หากต้องการเพิ่มก็ต้องสั่งจากเบลเยียม สวิตเซอร์แลนด์ สวีเดน อิตาลี และเช็คโกสโลวาเกีย

ประเด็นการยึดจักรยานโดยนาซียังเป็นแผลเป็นให้กับคนดัตช์รุ่นหลังสงครามอยู่เป็นเวลานาน มีเรื่องเล่าว่า คนดัตช์เมื่อเจอคนเยอรมันในประเทศตนเอง มักจะพูดด้วยท่าทีไม่เป็นมิตรกับคนเยอรมันด้วยประโยคแรกๆ ว่า “เอาจักรยานของบรรพบุรุษฉันคืนมา” อีกตัวอย่างคือในปี 1974 เยอรมนีตะวันตกเป็นเจ้าภาพการแข่งขันฟุตบอลโลกที่เมืองมิวนิก และมีการแข่งขันระหว่างทีมเยอรมันและดัตช์ ปรากฏว่าในสนามการแข่งขันผู้ชมชาวดัตช์ได้ร้องประสานเสียง “เอาจักรยานฉันคืนมา” ตลอดการแข่งขัน กระนั้น แม้ว่าทีมดัตช์คิดว่าตนเองเหนือว่าคู่แข่งแต่ก็แพ้เยอรมนีเจ้าภาพในที่สุด แผลฝังใจโดยการทวงจักรยานนี้เป็นเรื่องเล่าต่อเนื่องมาจนถึงทศวรรษ 1980 ที่ชาวเยอรมันบางคนยังต้องเผชิญ แม้กระทั่งกับคนดัตช์รุ่นใหม่ที่เกิดไม่ทันได้รับรู้กับผลกระทบการยึดจักรยานในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 หรือราว 40 ปีก่อนหน้า แต่ความคิดนี้ยังได้ส่งต่อกันมาจากรุ่นสู่รุ่น

หลังสงครามสงครามโลกครั้งที่ 2 จักรยานจึงพัฒนากลายเป็นอัตลักษณ์ของคนดัตช์อย่างแนบแน่น แต่ก็ต้องพบกับความท้าทายอีกครั้งในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ความนิยมรถยนต์ได้กลับมาเป็นประเด็นร้อนแรงในสังคมดัตช์อีกครั้ง ทำให้เห็นถึงมิติของยานพาหนะที่สะท้อนถึงระบบชนชั้นที่เผชิญหน้ากับบรรยากาศเสรีของปัจเจกและขบวนการทางสังคมร่วมสมัยที่เกิดขึ้นทั่วโลก สำหรับเนเธอร์แลนด์ โดยเฉพาะเมืองหลวงอย่างอัมสเตอร์ดัมจึงเป็นเวทีของความขัดแย้งที่เกิดขึ้นอันเนื่องมาจากทางเลือกในการขับขี่และการใช้ประโยชน์ร่วมกันของถนนและโครงสร้างสาธารณูปโภค

ระหว่างปี 1965-1970 ในช่วงเวลา 7 โมงเช้าถึงเวลาทุ่มหนึ่งในวันหนึ่งๆ ในเมืองอัมสเตอร์ดัมมีจำนวนคนขี่จักรยานลดลงถึง 60,000 คันที่ขี่เข้าใจกลางเมือง แต่กลับมีจำนวนรถยนตร์มากขึ้นถึง 74,000 คันในช่วงเวลาเดียวกัน ทำให้เกิดสภาพจราจรที่ติดขัดตามมา ส่งผลกระทบต่อคนขี่จักรยานและคนเดินเท้า ขณะเดียวกันมีรายงานว่ามีจำนวนคนที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเพิ่มขึ้น โดย 71% ของเหยื่อเป็นคนเดินเท้า อีกทั้งปัญหามลภาวะที่เกิดขึ้นจากการขับรถยนต์ของคนชนชั้นกลางที่เริ่มมีกำลังทรัพย์ในการซื้อหายานพาหนะมาครอบครอง

ท่ามกลางบรรยากาศการประท้วงอย่างเสรีต่อต้านการเติบโตของลัทธิทุนนิยม ขบวนการ Provo มีบทบาทโดดเด่นในการต่อต้านจำนวนรถยนต์ที่มากขึ้นในอัมสเตอร์ดัม และได้เสนอแนวคิด “โครงการจักรยานสีขาว” (Witte Fiets Plan ในภาษาดัตช์) โดยบริจาคจักรยานทาสีขาวจำนวนหนึ่งให้เป็นจักรยานมวลชนนำไปจอดตามจุดต่างๆ เพื่อให้คนใช้ฟรีและเมื่อใช้เสร็จแล้วให้จอดไว้โดยที่ไม่ต้องล็อกเพื่อให้คนอื่นนำไปใช่ต่อได้ แต่รัฐบาลกลับไม่เห็นด้วยและได้ยึดจักรยานตามโครงการดังกล่าวนี้ไป เพราะเห็นว่าเป็นการยั่วยุให้เกิดการขโมยจักรยาน ซึ่งเป็นอาชญากรรมประเภทหนึ่งที่เจ้าหน้าที่ตำรวจต้องการปราบปราม การรณรงค์และการประท้วงดักล่าวกลายเป็นการเผชิญหน้าของขบวนการ Provo และผู้ชุมนุมที่ให้การสนับสนุนอยู่หลายที่และหลายครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณหน้ารูปปั้นเด็กผู้ชายยืนเท้าสะเอว Lieverdje หรือ “Little dear” สัญลักษณ์ของเยาวชน ที่บริเวณจตุรัสสเปา (Spui Square) หนึ่งในข้อเสนอของขบวนการ Provo คือให้เทศบาลเมืองอัมสเตอร์ดัมพิจารณาปิดถนนบริเวณใจกลางเมืองไม่ให้รถยนต์เข้าออก และขอให้ทางเทศบาลซื้อจักรยานสีขาวตามโครงการ 20,000 คันให้ขี่ในเขตเมือง แต่สุดท้ายข้อเสนอก็ไม่สามารถบรรลุข้อตกลงระหว่างรัฐบาลและผู้นำขบวนการได้

จักรยานพ่นสีขาวที่ขบวนการ Provo ใช้ในการรณรงค์ห้ามไม่ให้รถยนต์เข้ามาในเขตเมืองอัมสเตอร์ดัม

จนกระทั่งเกิดสถานการณ์การเมืองระดับโลกที่ส่งผลกระทบต่อการใช้รถยนต์ของคนดัตช์โดยตรง ในปี 1973 เกิดสงครามความขัดแย้งระหว่างอิสราเอลและประเทศตะวันออกกลาง โดยที่เนเธอร์แลนด์ยืนนโยบายส่งอาวุธเข้าไปช่วยเหลืออิสราเอล ส่งผลให้ประเทศอาหรับซึ่งเป็นประเทศผลิตน้ำมันส่งออกของโลก โต้กลับด้วยการหยุดส่งออกน้ำมันให้กับเนเธอร์แลนด์ และถือเนเธอร์แลนด์เป็นปฏิปักษ์รองจากสหรัฐอเมริกาที่หนุนอิสราเอล เมื่อเผชิญปัญหาวิกฤตน้ำมันขาดแคลนในประเทศ ทำให้รัฐบาลดัตช์ต้องประกาศให้วันอาทิตย์เป็นวันปลอดการขับขี่รถยนต์เพื่อแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น ทำให้รถจำนวน 3 ล้านคันทั่วประเทศต้องหยุดวิ่ง มีเพียง 16,000 คันที่ใช้ในงานเฉพาะกิจเช่น พาหนะของโรงพยาบาล หรือเพื่อกิจการที่จำเป็น มาตรการนี้ส่งผลสะเทือนกับบริษัทรถยนต์ในประเทศพอสมควร ขณะที่นายรัฐมนตรี Den Uyl ที่ก่อนหน้านี้สนับสนุนให้มีการขับรถยนต์เปลี่ยนท่าที ออกมาขี่จักรยานโชว์สื่อมวลชนเพื่อกระตุ้นให้ลดการใช้น้ำมันในการขับขี่ยานพาหนะ

หลังออกนโยบายเพียงเดือนเดียว พฤติกรรมของคนเริ่มเปลี่ยนหันมาขี่จักรยานและเดินเท้ามากขึ้น ขณะที่ยอดจำหน่ายจักรยานดัตช์ยี่ห้อชั้นน้ำพุ่งสูงขึ้นด้วย เช่น Gazelle มียอดสั่งซื้อเพิ่มเป็น 10,000 คัน จาก 6,000 คันต่อสัปดาห์ หรือยี่ห้อ Batavus ที่ยอดจำหน่วยจักรยานไตรมาสสุดท้ายของปี 1973 เพิ่มขึ้นถึง 70% จากยอดขายในช่วงเดียวกันในปี 1972 ปี 1974 เนเธอร์แลนด์ได้สร้างสถิติมีการซื้อจักรยานใหม่มากถึง 1.2 ล้านคน ซึ่งเป็นจำนวนที่มากกว่า 7 ปีที่ผ่านมาถึงสองเท่า วิกฤตขาดแคลนน้ำมันในเนเธอร์แลนด์จึงส่งผลให้คนกลับไปมองพฤติกรรมการขับขี่รถยนต์ใหม่ ในปี 1974 ชุมชนในอัมสเตอร์ดัมหลายแห่งรวมตัวกันและก่อตั้งกลุ่ม “อัมสเตอร์ดัมปลอดรถยนต์” (Amsterdam Autovrij ในภาษาดัตช์) มีเป้าหมายลดจำนวนรถยนต์ในเมืองหลวง โดยจัดชุมนุมตามวาระโอกาสในสถานที่สำคัญต่างๆ เช่น จตุรัสดัม (Dam Square) การเดินขบวนและแจกใบปลิวรณรงค์ โดยผู้เข้าร่วมขบวนการนี้บางคนเป็นอดีตขบวนการ Provo ด้วย ขบวนการนี้ชุมนุมต่อเนื่องติดต่อกันหลายปี โดยมีผู้ชุมนุมร่วมเพิ่มขึ้นทุกปีเป็นหลักหลายพันคน และพวกเขาได้ขี่จักรยานเป็นขบวนรอบเมืองเพื่อสร้างสัญลักษณ์ที่ทรงพลัง การชุมนุมมีต่อเนื่องจนถึงปี 1978 เมื่อผู้นำประกาศการชุมนุมเป็นปีสุดท้ายเรียกร้องให้มีการลดจำนวนรถยนต์ในเมืองและการจัดการจราจรเพื่อคนส่วนใหญ่ และมีผู้เข้าร่วมมากถึง 15,000 คน จากนั้นรัฐบาลดัตช์ภายใต้แผนการไหลเวียนจราจร (Traffic Circulation Plan) ประกาศนโยบายลดจำนวนรถยนต์และที่จอดรถยนต์ภายในใจกลางเมือง และดำเนินนโยบายเพื่อคนเดินเท้าและจักรยานให้มากขึ้น

ตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1980 เป็นต้นมา อัมสเตอร์ดัมกลับมาเป็นเมืองหลวงแห่งจักรยานอย่างเต็มภาคภูมิอีกครั้ง และปรับผังเมืองสำหรับการขี่จักรยานและคนเดินเท้าอย่างต่อเนื่อง ขณะที่สร้างกฎเกณฑ์ให้คนที่ขับรถเข้ามาในเมืองเป็นเพียงแขกผู้มาเยือนเท่านั้น ไม่ใช่ผู้กำหนดกฎเกณฑ์ของถนน และด้วยความที่เลนจักรยานบางแห่งในเมืองอัมสเตอร์ดัมนั้นพัฒนามาจากพื้นที่ที่คนเดินมาก่อน ทำให้คนขี่จักรยานส่วนใหญ่รู้สึกว่ามีความปลอดภัย และคิดว่าโครงสร้างพื้นฐานของเมืองนั้นอำนวยต่อคนขี่จักรยานอยู่แล้ว ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องสวมหมวกกันน็อกขณะขับขี่

ปัจจุบัน ในเมืองใหญ่ของเนเธอร์แลนด์ประสบปัญหาการหาที่จอดรถจักรยาน นอกเหนือจากปัญหาขโมยจักรยานที่มีอยู่ต่อเนื่องตั้งแต่ในอดีต อัมสเตอร์ดัมเป็นเมืองที่ประสบปัญหาที่จอดรถจักรยานจำกัดมากที่สุด โดยเฉพาะบริเวณใจกลางเมือง เช่น สถานีรถไฟกลาง มีการสำรวจพบว่าความจริงคนขี่จักยานสัญจรไปมาเพียง 1 ชั่วโมงในหนึ่งวันเท่านั้น นอกเหนือจากนั้นคือการจอดจักรยานไว้เฉยๆ เทศบาลเมืองอัมสเตอร์ดัมจึงต้องออกมาตรการไม่ให้คนจอดจักรยานในบริเวณใจกลางเมืองทิ้วไว้ไม่เกิน 14 วัน หรือไม่เกิน 7 วันที่บริเวณจอดของสถานีรถไฟกลาง หากจอดจักรยานทิ้งไว้เกินเวลาที่กำหนดไว้ เทศบาลจะเอาจักรยานไปเก็บไว้ที่โกดังนอกเมือง หากคนต้องการนำจักรยานคืนต้องไปเสียค่าปรับ

ฉันเองเคยมีประสบการณ์ที่จักรยานถูกเทศบาลยกไปและต้องไปเสียค่าปรับเอาคืนจากคลังจักรยานนอกเมือง แต่ฉันทำผิดด้วยการจอดในจุดที่ห้ามจอด ฉันเสียดายและรู้สึกผูกพันกับจักรยานคันที่ฉันซื้อมาจากตลาดมือสองที่ว่ามาก เลยยอมเสียเวลาและเสียเงินค่าปรับแทนการซื้อคันใหม่ที่อาจจะสภาพดีกว่าเดิม แต่ก็ต้องมานั่งระวังเรื่องจักรยานหายอีก

กว่าร้อยปีแล้ว ที่จักรยานได้เข้ามามีบทบาทในสังคมและวัฒนธรรมดัตช์ แม้ว่ากระแสการปั่นจักรยานเพื่อสุขภาพและการลดการใช้พลังงานเกิดขึ้นทั่วโลก แต่จักรยานสำหรับคนดัตช์ยังคงเป็นยานพาหนะธรรมดาที่ทุกคนเข้าถึงได้ และเป็นสิ่งที่บ่งบอกถึงอิสระเสรีและความเท่าเทียมของผู้ขับขี่บนท้องถนนและพื้นที่เมือง ภายใต้กฎเกณฑ์ที่รัฐต้องจัดการให้การจราจรมีประสิทธิภาพเพื่อทุกคนที่ใช้ถนนและโครงสร้างพื้นฐานทั้งระบบ

อ้างอิง 

Ebert, Anne‐Katrin. 2004. “Cycling towards the Nation: The use of the Bicycle in Germany and the Netherlands, 1880-1940”, European Review of History, 11(3): 347-364.

Feddes, Fred. 2012. A Millennium of Amsterdam. Spatial History of a Marvelous City. Bussum: THOTH Publishers.

Gemeente Amsterdam. “Fietsenstallingen”. Retrieved from https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/fiets/fietsparkeren/

Jordan, Pete. 2013. In the City of Bikes: The Story of the Amsterdam Cyclist. New York: Harper Collins Book.

Kempton, Richard. 2003. The Provos: Amsterdam’s Anarchist Revolt. 10 May, 2003. Retrieved from https://libcom.org/files/provos.pdf