มาถึงตอนจบของ ‘นโยบายรถคันแรก’ เจาะลึกถึงข้อมูลด้านลบ ที่ส่งผลกระทบทั้งในแง่เศรษฐกิจ สังคม สภาพแวดล้อม และการนำเข้าน้ำมันที่เป็นสินค้าซึ่งไทยต้องพึ่งพาเมืองนอกเกือบ 100 เปอร์เซนต์ โดยเฉพาะข้อหาเรื่องนำเงินภาษีมาคืนให้ผู้ซื้อรถ ที่ส่วนใหญ่เป็นคนชั้นกลางแทนที่จะนำไปทำอย่างอื่น กลายเป็นประเด็นเผ็ดร้อนที่ฝ่ายค้าน รวมถึงนักวิชาการ และนักเศรษฐศาสตร์ส่วนหนึ่งไม่เห็นด้วยกับนโยบายนี้มาตั้งแต่แรก

 

 

‘ไฟแนนซ์’กระอัก-ลูกค้าเบี้ยวผ่อนชำระค่ารถยนต์

 

 

หลังนโยบายรถคันแรกที่เริ่มประกาศใช้เมื่อวันที่ 16 กันยายน 2554 เดินทางครบรอบ 1 ปี พร้อมกับการขยายตัวอย่างมากของตลาดรถยนต์เมืองไทย ซึ่งตามตัวเลขผู้ซื้อรถนั้นส่วนใหญ่จะซื้อแบบเงินผ่อน ใช้บริการผ่านไฟแนนซ์หรือลิสซิ่ง จากนโยบายรถคันแรกที่ผู้ซื้อได้สิทธิ์คืนเงินภาษีสรรพามิตสูงถึงคันละ 100,000 บาท ทำให้คนหนุ่มสาวหรือวัยเพิ่งเริ่มทำงานใหม่ ๆ รวมไปถึงกลุ่มคนที่กำลังเก็บเงินเพื่อซื้อรถ รีบตัดสินใจออกรถให้ทันกับการใช้นโยบายนี้ แม้ในทางบวกอาจมองว่า “ไฟแนนซ์” จะเป็นอีกธุรกิจหนึ่งที่ได้รับอานิสงส์เติบโตอย่างก้าวกระโดดตามไปด้วย แต่ในทางกลับกันก็เจอปัญหาลูกค้าหยุดส่งค่างวดรถ เนื่องจากเร่งซื้อรถยนต์เร็วเกินไปทั้งที่ตัวเองยังไม่พร้อม

 

นายประยุทธ์ จิตรวัชรโกมล ผู้ช่วยกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้าลีสซิ่ง ประเทศไทย จำกัด เปิดเผยถึงการผ่อนชำระของลูกค้าว่า กรณีลูกค้าผ่อนชำระไม่ไหว ถือเป็นภาวะปกติของตลาดการซื้อขายรถยนต์ ซึ่งอาจต้องเข้มงวดมากขึ้น สำหรับลูกค้าที่มีพฤติกรรมจ่ายเงินดาวน์ต่ำ 10 เปอร์เซนต์ และระยะเวลาผ่อนชำระนาน 60 เดือน อาจจะพิจารณารายละเอียดหรือขอเอกสารหลักฐานเพิ่มมากกว่ารายอื่น

 

 

            “กรณีลูกค้าไม่ผ่อนชำระ หรือยอมให้ยึดรถนั้น เป็นความเสี่ยงปกติอยู่แล้ว ทุกลิสซิ่งเตรียมขั้นตอนรองรับกรณีลูกค้าผ่อนชำระไม่ไหวปัญหา อีกข้อในตอนนี้คือ ไฟแนนซ์ไม่รู้ว่ารถคันไหนเป็นรถในโครงการรถคันแรก เพราะยังไม่ได้รับหนังสือยืนยันจากกรมสรรพสามิต”

 

 

สองกลุ่มใหญ่ ‘ไม่มีกำลังซื้อ-ไม่ชอบสินค้า’

 

 

ขณะที่ข้อมูลทั่วไปจากบริษัทไฟแนนซ์ต่าง ๆ พบว่า ช่วงเกือบ 1 ปีที่ผ่านมา หลังมีโครงการรถคันแรกลูกค้ากลุ่มที่ขอใช้สิทธิรับคืนภาษีเริ่มผิดนัดชำระค่างวดแล้ว จากการสอบถามข้อมูลจากลูกค้ามี 2 สาเหตุ หลักๆ คือ มีรายได้ไม่เพียงพอต่อการผ่อนชำระค่างวด และ ซื้อรถตามเงื่อนไขของโครงการมาแล้วไม่พอใจในสินค้า

 

ทั้ง 2 สาเหตุสำคัญทำให้ลูกค้าไม่ผ่อนชำระค่ารถหรือยอมให้ยึดรถ ส่วนใหญ่เป็นผลพวงมาจากโครงการรถคันแรก ลูกค้าผ่อนชำระไม่ไหวเพราะรีบตัดสินใจซื้อเพื่อให้ทันใช้สิทธิ์ โดยไม่ประเมินศักยภาพของตัวเอง ในการผ่อนชำระ กลุ่มนี้เมื่ออดทนผ่อนชำระมาได้ระยะหนึ่ง เมื่อไม่มีศักยภาพก็เริ่มกู้หนี้ยืมสินมาผ่อนชำระ และถึงที่สุดก็รับภาระต่อไปไม่ไหว

 

ส่วนลูกค้าอีกกลุ่ม จริง ๆ แล้วเจตนาเดิมต้องการซื้อรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่ หรือรถครอบครัวเพื่อความสะดวกสบายในการใช้งาน แต่เมื่อมีโครงการรถคันแรกออกมา โดยกำหนดเงื่อนไขเป็นรถที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 1,500 ซีซี. ทำให้ลูกค้าบางคนตัดสินใจซื้อรถยนต์ขนาดเล็ก เพราะต้องการใช้สิทธิ์เหมือนกัน เมื่อใช้งานไปได้สักระยะเกิดความไม่พอใจ หรือไม่สนองตอบการใช้งานที่ต้องการแท้จริง จะขายต่อเป็นรถมือสองก็ทำไม่ได้ เพราะติดเงื่อนไขต้องครอบครองรถ 5 ปี จึงยุติการผ่อนชำระค่างวด

 

วงการไฟแนนซ์หวั่นเกรงว่าภายใน 1-2 ปีนับจากนี้ ยอดตัวเลขหนี้เอ็นพีแอล(NPL-หนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้) จากการเช่าซื้อรถจะยิ่งเพิ่มสูงขึ้น

 

 

 

กระทบตลาดรถมือ 2- ราคาใกล้เคียงลูกค้าเมิน

 

 

 

อย่างไรก็ตามตัวเลขหนี้เสียในกลุ่มเช่าซื้อรถยนต์ช่วงครึ่งปีแรกของปี 2555 ตามข้อมูลของธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ถือว่าขยับไม่มากนัก ขยับจาก 1.3 เปอร์เซนต์ ของสินเชื่อรวมเป็น 1.4 เปอร์เซนต์

 

น.ส.นวพร มหารักกะ ผู้อำนวยการอาวุโส ฝ่ายกลยุทธ์สถาบันการเงิน สายนโยบายสถาบันการเงิน ธปท. กล่าวว่า รถยนต์แม้จะสามารถยึดและนำมาขายได้ง่าย แต่ธนาคารแห่งประเทศไทยต้องเข้าไปดูแล เพราะสินเชื่อขยายตัวเร็ว ส่วนหนึ่งมาจากอั้นช่วงน้ำท่วมและโครงการรถคันแรก

 

อีกธุรกิจที่ได้รับผลกระทบโดยตรงไม่พ้นตลาดขายรถยนต์มือ 2 โดยเฉพาะรถเก๋ง เพราะราคารถเก่าและรถใหม่เกือบใกล้เคียงกัน แพงกว่ากันไม่มากนัก ทำให้คนหันไปซื้อรถใหม่กันมาก ตัวเลขล่าสุดพบว่า รถเก๋งมือ 2 ต้องปรับราคาลงคันละ 20,000-40,000 บาท และอาจจะต้องมีโปรโมชั่นลด แลก แจก แถม หากสถานการณ์ยังไม่ดีขึ้น

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ด้าน นายอนุชาติ ดีประเสริฐ ผู้อำนวยการอาวุโส ธุรกิจเช่าซื้อรถยนต์ ธนาคารธนชาติ กล่าวว่า ผู้ซื้อให้ความสนใจและจองซื้อรถยนต์อีโคคาร์มากขึ้น เพราะไม่ต้องเสียค่าซ่อมบำรุงเช่นเดียวกับรถยนต์ใช้แล้ว ทำให้ตลาดรถมือ 2 ในช่วงนี้ถือว่าซบเซาอย่างมาก

 

ส่วนอีกอาชีพที่ได้รับผลกระทบจากโครงการด้วยคือ โชเฟอร์แท็กซี่ โดยนายวิฑูรย์ แนวพาณิชย์ ประธานสหกรณ์รถแท็กซี่สยาม ในฐานะประธานกลุ่มเครือข่ายรถแท็กซี่ในเขตกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า รถแท็กซี่ได้รับผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อม ทางตรงคือลูกค้าส่วนหนึ่งหันไปซื้อรถอีโคคาร์ ซึ่งมีราคาถูกอยู่แล้ว ยิ่งหากได้สิทธิ์ภาษีรถคันแรก ราคารถจะเหลือเพียง 300,000 บาทเศษเท่านั้น เมื่อลูกค้าไปซื้อรถเอง จำนวนผู้ใช้บริการรถแท็กซี่ก็น้อยลงไปโดยปริยาย อีกผลกระทบทางอ้อมคือปัญหาการจราจรนั่นเอง

 

 

คลังเครียด-คาดงบบานไปถึง 6 หมื่นล้าน

 

 

นอกจากนี้ยังมีอีกประเด็น ที่มีการถกเถียงกันมาตั้งแต่เริ่มโครงการใหม่ ๆ คือ งบประมาณที่รัฐต้องจ่ายเงินคืนให้ผู้เข้าร่วมโครงการรถคันแรก ซึ่งเบื้องต้นตั้งไว้ 30,000 ล้านบาท ซึ่งงบประมาณก้อนนี้ ยังถูกติงว่าเหมือนตำน้ำพริกละลายแม่น้ำ เพราะในขณะที่รัฐบาลยังต้องกู้เงินและทำงบประมาณขาดดุล แต่กลับต้องเจียดเงินถึง 30,000 ล้านบาท มาอุ้มให้ประชาชนซื้อรถยนต์ส่วนตัว ซึ่งนับว่าเป็นคนชั้นกลางและค่อนข้างมีรายได้ประจำ

 

แต่หลังจากที่ประชุมคณะรัฐมนตรีมีมติขยายเวลาส่งมอบรถออกไปไม่มีกำหนด เพียงแต่ให้จองซื้อรถภายในปี 2555 ทำให้กระทรวงการคลังประเมินว่างบประมาณ 30,000 ล้านบาท น่าจะไม่เพียงพอ โดยคาดว่าอาจต้องใช้งบประมาณสำหรับโครงการนี้สูงถึง 60,000 ล้านบาท

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                 “การประเมินล่าสุดพบว่า เงินงบประมาณที่ต้องจ่ายคืนในโครงการรถคันแรก 30,000 ล้านบาท ที่ตั้งเป้าไว้เดิมอาจไม่เพียงพอ คาดว่าจะเพิ่มสูงขึ้นถึงเท่าตัวเป็นเงิน 50,000-60,000 ล้านบาท เนื่องจากรัฐบาลขยายเงื่อนไขการส่งมอบรถไม่มีกำหนด แต่ต้องให้จองซื้อรถภายในปีนี้เท่านั้น โดยช่วงเวลาที่เหลือก่อนสิ้นปี คาดว่าจะมีผู้มาจองซื้อรถยนต์ เพื่อใช้สิทธิ์รถคันแรกเป็นจำนวนมาก” นายทนุศักดิ์ เล็กอุทัย รมช.คลัง กล่าวและว่า แม้จำนวนผู้ที่ขอคืนเงินจะมากกว่าเป้าหมายที่วางไว้ รัฐบาลยังสามารถรับมือได้ โดยไม่เป็นภาระต่องบประมาณ เพราะการจ่ายเงินคืนไม่ต้องจ่ายครั้งเดียว แต่เป็นการทะยอยจ่ายหลังจากที่ผู้ซื้อรถครอบครองรถครบ 1 ปี ซึ่งในการจ่ายคืนจะทะยอยจ่ายตั้งแต่เดือนต.ค.2555 เป็นต้นไป จนถึงกลางปี 2557 อย่างช้าไม่เกินช่วงไตรมาส 3 ของปี 2557 เพราะประเมินว่า ผู้ซื้อรถยนต์ในโครงการรถยนต์คันแรก จะทยอยรับรถจนหมดภายในช่วงกลางปี 2556

 

ขณะที่ นายรังสรรค์ ศรีวรศาสตร์ อธิบดีกรมบัญชีกลาง กล่าวถึงการคืนเงินว่า มีประชาชนได้รับเงินชุดแรกในเดือนกันยายน ประมาณ 50 คน แต่กรมสรรพสามิตตั้งงบประมาณการเบิกจ่ายเงินคืน 7,500 ล้านบาท กำหนดจ่ายครั้งแรกในวันที่ 1 ต.ค. 2555

 

 

สร้างปัญหาจราจร-รถจะติดสาหัสขึ้น

 

 

ในจำนวนหัวข้อที่มีการถกเถียงถึงข้อเสียและผลกระทบเชิงลบของโครงการรถคันแรก ที่ถูกพาดพิงหรือกล่าวอ้างถึงมากที่สุด ต้องยกให้ปัญหาการจราจรและการเพิ่มการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นสินค้าที่ไทยต้องนำเข้าเกือบ 100 เปอร์เซนต์ และการเพิ่มมลพิษจากท่อไอเสียรถยนต์

 

จากสถิติยอดขายรถยนต์ในช่วงสภาวะตลาดปกติ จะปรับขึ้นประมาณปีละ 10 เปอร์เซนต์ โดยในปี 2554 มีรถยนต์ใหม่จดทะเบียนราวๆ 800,000 คัน หากไม่มีโครงการรถคันแรกยอดขายรถในปี 2555 น่าจะอยู่ประมาณ 900,000 คัน แต่เพราะโครงการรถคันแรกทำให้ยอดขายพุ่งสูงขึ้นถึง 1,300,000 คัน หรือเพิ่มขึ้นผิดปกติประมาณ 400,000 คัน

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

กองบังคับการตำรวจจราจร (บก.จร.) ยอมรับว่า ตั้งแต่ต้นปีที่ผ่านมา ปริมาณรถยนต์บนถนนในกรุงเทพฯ หนาแน่นกว่าปกติ ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากปริมาณรถใหม่ที่ออกมาจำนวนมากนั่นเอง โดยเปรียบเทียบกับการจราจรช่วงปกติที่ไม่ใช่ชั่วโมงเร่งด่วน โดยเฉพาะวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ สังเกตได้ว่าจำนวนรถมากขึ้น แต่เป็นปัญหาที่แก้ไม่ได้ เนื่องจากคนที่มีกำลังซื้อย่อมต้องการความสะดวกสบายในการเดินทางมากขึ้น ตำรวจจราจรจึงปรับแผนเน้นการกวดขันวินัยจราจร ซึ่งเป็นอีกส่วนหนึ่งที่ทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดเพิ่มขึ้นเช่นกัน

 

ขณะที่ข้อมูลจากฝ่ายนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม พบว่า กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีการจราจรติดขัดเป็นอันดับ 4 ของโลก ความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์บนถนนสายหลักของกรุงเทพฯ ช่วงปี 2550 ในชั่วโมงเร่งด่วนช่วงเย็น ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่การจราจรติดขัด รถยนต์เฉลี่ยทำความเร็ววิ่งได้ 26 ก.ม.ต่อชั่วโมง แต่ปัจจุบันลดเหลือเพียง 22 ก.ม.ต่อชั่วโมง และตัวเลขสถิติปริมาณรถยนต์ 1 คัน เฉลี่ยจะมีผู้โดยสารเพียง 1.3 คนเท่านั้น แต่ผิวการจราจรในกรุงเทพฯ กลับมีเพียง 10 เปอร์เซนต์ ของพื้นที่ทั้งหมด ถือว่าน้อยมาก ยิ่งหากเทียบกับมหานครใหญ่ ๆ ของโลก ที่มีประชาชนกรหนาแน่น เช่น โตเกียว ประเทศญี่ปุ่น มีพื้นที่ถนนประมาณ 25 เปอร์เซนต์ และนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา มีพื้นที่ถนนประมาณ 38 เปอร์เซนต์

 

จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมพบว่า ระบบคมนาคมขนส่งของกรุงเทพฯ ปัจจุบัน เป็นระบบที่ใช้ทางการขนส่งทางบกเป็นหลัก โดยเฉพาะการคมนาคมขนส่งตามเส้นทางถนน เนื่องจากเข้าถึงชุมชนได้สะดวกกว่าระบบอื่น และเป็นการเดินทางโดยพึ่งพายานพาหนะส่วนบุคคล ซึ่งอัตราส่วนการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมีถึงร้อยละ 53 ในขณะที่สัดส่วนการใช้รถขนส่งมวลชนมีเพียงร้อยละ 47 จากตัวเลขกรุงเทพฯ มีถนนรวมกันยาว 5,887 กิโลเมตร แต่มีปริมาณรถยนต์วิ่งอยู่บนท้องถนนประมาณ 6,800,000 คัน และจะเพิ่มมากขึ้นจากโครงการรถคันแรก ที่จะมีรถเพิ่มบนท้องถนนในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้านี้

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ผลาญน้ำมัน-ยอดนำเข้าพุ่ง

 

 

ทางด้าน นายจุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่าปัจจุบันสภาพการจราจรของกรุงเทพฯและปริมณฑล เริ่มหนาแน่นขึ้นเรื่อย ๆ ส่วนหนึ่งมาจากมีรถยนต์ใหม่เข้ามาเติมมากขึ้น รวมถึงในบางพื้นที่มีการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้า ซึ่งจะต้องใช้เวลานานกว่าจะเสร็จอย่างน้อย 3-4 ปี ทำให้ปัญหาการจราจรติดหนักรุนแรงมากขึ้น

 

 

           “ปัญหาวิกฤตจราจรในกรุงเทพฯ แต่เดิมครอบคลุมบริเวณที่เป็นคอขวดตามจุดต่าง ๆ กว่า 280 จุด แต่ปัจจุบันลุกลามไปทั่ว ที่สนข.กำลังเป็นกังวลในขณะนี้คือ ภายในอีก 3 ปีข้างหน้า ปริมาณการจราจรในกรุงเทพฯและปริมณฑล จะหนักหนาสาหัสมากขึ้นไปอีก ทั้งรถป้ายแดงตามโครงการรถคันแรกของรัฐบาลที่กำลังทะยอยออกมาในปี 2556 เป็นต้นไปจนถึงปี 2558” นายจุฬากล่าว

 

ส่วนอีกผลกระทบที่ตามมาคือ สภาวะแวดล้อม ในปี พ.ศ.2551 มีถนนที่มีค่าฝุ่นละอองขนาดเล็กเกิน 10 ไมโครเมตร (ค่ามาตรฐาน) จำนวน 10 สายในกรุงเทพมหานคร และมี 2 สาย ที่มีระดับเสียงเกินมาตรฐานหรือ 70 เดซิเบล ทุกวัน และมีถนนที่มีการจราจรหนาแน่นเกินมาตรฐาน 3 สาย แต่มาในปีนี้ตัวเลขเพิ่มขึ้น 2-3 เท่าอย่างน่าตกใจ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

นายจุฬากล่าวต่อว่า สิ่งที่มาพร้อมกับปริมาณรถยนต์ที่มากขึ้น ไม่พ้นการใช้น้ำมันที่เพิ่มขึ้น ที่สำคัญคือ น้ำมัน รองลงมาคือ ก๊าซธรรมชาติ ตัวเลขจากกรมการขนส่งทางบกพบว่า ในครึ่งปีแรก 2555 มีรถจดทะเบียนสะสมทั่วประเทศ 31,257,709 คัน (เพิ่มขึ้นจากปี2554 ถึง 3.5 เปอร์เซนต์) ในจำนวนนี้เป็นรถจดทะเบียนใหม่ของช่วงปีนี้ 1,784,617 คัน ( 5.7 เปอร์เซนต์ ของทั้งหมด) และจำแนกสัดส่วนประเภทรถได้ แบ่งเป็นรถจักรยานยนต์ 65.5 เปอร์เซนต์ รถยนต์ 4 ล้อ 29.3 เปอร์เซนต์ รถบรรทุก 2.5 เปอร์เซนต์ รถโดยสาร 0.3 เปอร์เซนต์ รถอื่น ๆ 2.4 เปอร์เซนต์ รวมทั้งชนิดเชื้อเพลิงที่ใช้เป็นน้ำมันเบนซิน 70.9 เปอร์เซนต์ น้ำมันดีเซล 24.5 เปอร์เซนต์ และเชื้อเพลิงอื่น ๆ 4.6 เปอร์เซนต์

 

ตัวเลขการนำเข้าน้ำมันดิบและน้ำมันสำเร็จรูป จากกรมธุรกิจพลังงาน เทียบกับช่วง 8 เดือนแรกของปี 2554 พบว่า การนำเข้าน้ำมันของไทยพุ่งสูงขึ้น แม้จะมีบางเดือนที่ลดลงแต่ก็ไม่มากนัก ส่วนมูลค่าการนำเข้าช่วงไตรมาสแรกสูงจนน่าตกใจ ก่อนที่จะค่อย ๆ ลดลง ตามค่าเงินบาทที่แข็งขึ้น เมื่อเทียบกับเงินดอลล่าร์ สหรัฐฯ

ป้ายคำ