กุนซือเพื่อไทยเร่งรัฐบาลเดินหน้า ‘รถไฟความเร็วสูง’

 

 

ทั้งดร.วีระพงษ์ รามางกูร ประธานคณะกรรมการยุทธศาสตร์เพื่อการฟื้นฟูและสร้างอนาคตประเทศ (กยอ.)

ทั้งพันศักดิ์ วิญญรัตน์ ประธานที่ปรึกษาด้านนโยบายของนายกรัฐมนตรี น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร

และกุนซือนอกรัฐบาล-อดีตเลขาธิการนายกรัฐมนตรี น.พ.พรหมินทร์ เลิศสุริย์เดช

 

พากันลงความเห็นไปในทิศทางเดียวกันว่า ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยจะต้องมี “รถไฟความเร็วสูง” หรือ Hi-Speed train ที่มีมูลค่าลงทุน 4 แสนกว่าล้านบาท

เพื่อเป็น 1 ใน 10 โครงการลงทุนยักษ์เพื่ออนาคตชาติ 2.27 ล้านล้านบาท

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                         ดร.วีระพงษ์ รามางกูร

 

เป็นโครงการที่ทั้ง น.ส.ยิ่งลักษณ์ และพรรคเพื่อไทย เชื่อว่า หากทำได้จะทำให้รัฐบาลอยู่ครบเทอมถึงปี 2557 และชนะเลือกตั้งอยู่ต่ออีกสมัยถึง พ.ศ.2561

 

ดังนั้น เพื่อต่อยอดนโยบายประชานิยม และเพื่อขึ้นเค้าโครงเศรษฐกิจใหม่ของฝ่ายอุดมการณ์พรรคเพื่อไทย ในนามของ “เศรษฐกิจสร้างสรรค์” หรือ Value Creation Economy

 

โครงการลงทุนเหนือเมฆ ตามคอนเซ็ปต์ของ พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร คิดและเพื่อไทยทำต่อ จึงถูกต่อยอด ภายใต้ 2 ซูเปอร์กุนซือ คือ “ดร.โกร่ง-พันศักดิ์”

 

ถูกต่อยอดเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง ในฐานะเศรษฐกิจสร้างสรรค์ ตามที่ น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร แถลงต่อรัฐสภาเมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2554 ในข้อ 3.4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

พันศักดิ์ วิญญรัตน์

 

ทำให้กระทรวงคมนาคม อยู่ในแผนการพิจารณาจัดสรรงบประมาณ วงเงิน 2.4 ล้านล้านบาท เป็น 1 ใน  10 หน่วยงาน ที่ได้งบประมาณมากที่สุดในปี 2556 วงเงิน  96,071,700,000  บาท

 

ทำให้นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมช.คมนาคม ต้องเร่งทำแผนการลงทุนรถไฟฟ้าความเร็วสูง ท่ามกลางวิกฤตเศรษฐกิจยุโรป ด้วยเหตุผลนอกประเทศว่า “การลงทุนของคมนาคม เป็นการลงทุนที่ได้ผลตอบแทนกลับคืนมา เป็นการลดต้นทุนของประเทศ เพิ่มประสิทธิภาพในการแข่งขัน เพิ่มการสร้างงาน ขณะเดียวกัน”

 

 

คมนาคมจ่ายค่าที่ปรึกษาแล้ว 6 ล้าน

 

 

ทำให้เกิดผลการศึกษาความเป็นไปได้ ที่ใช้เงินจ่ายค่าที่ปรึกษาไปแล้ว 6 ล้านบาท เพื่อให้ได้แนวทางการลงทุน และแผนการลงทุน ในเฟสแรก 4 เส้นทาง ครบ 4 ทิศของประเทศไทย อาทิ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา , กรุงเทพฯ-หัวหิน, กรุงเทพฯ-พัทยา ระยอง และกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ รวม 1,447 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุน 481,066 ล้านบาท เดินทางเฉลี่ยเร็วที่สุด 1 ชั่วโมง นานที่สุด 3 ชั่วโมงเศษ

 

ก่อนจะร่วมขบวนฝันหวานกันการขึ้นรถไฟความเร็วสูง

ก่อนโหมโรงการโชว์ผลงาน ที่สถานีรถไฟแอร์พอร์ตลิงค์ ที่มักกะสัน

ก่อนจะครบวาระการแถลงผลงานในรอบ 1 ปี ในช่วงเดือนวันที่ 25-26 สิงหาคม 2555

ก่อนชมนิทรรศการหัวรถจักร รถไฟที่มาจากทั่วโลก

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

จับตาผลงานรฟท.สุดห่วย ขาดทุนอันดับ 1 ใน 5 รัฐวิสาหกิจ

 

โปรดพิจารณาความสามารถของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ที่ครอบครองหน่วยงานที่มีหนี้สะสมมากที่สุด มียอดขาดทุนสูงสุดติด 1 ใน 5 รัฐวิสาหกิจ

 

จน ดร.โกร่งและคณะ ต้องบรรจุเป็นระเบียบวาระ  “แนวทางการปรับปรุงกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทยเพื่อรองรับ การพัฒนาระบบระบบรถไฟความเร็วสูงของประเทศ” ให้ที่ปรึกษานายกรัฐมนตรี ได้พิจารณา

 

เริ่มจากการถกเถียงเรื่อง การพัฒนาระบบขนส่งทางราง ในที่ประชุมทีมที่ปรึกษานายกรัฐมนตรี ด้วยข้อมูลที่เป็นสารตั้งต้น ว่าด้วยหลักการการลงทุนพัฒนาระบบราง ควรดำเนินการควบคู่กันไปทั้งการปรับปรุงระบบรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น และการลงทุนเพื่อพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง โดยควรมีการวางแผนเพื่อใช้ประโยชน์ จากการเชื่อมโยงของทั้งสองระบบในลักษณะสนับสนุนกัน

 

 

ครอบคลุมการขนส่งทุกระบบ-เน้นโลจิสติกส์

 

 

ทั้งนี้ในส่วนของการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ควรให้ความสำคัญกับการขนส่งสินค้า เพื่อช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ของประเทศ และสนับสนุนการเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งกับท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน และฝั่งทะเลจีนใต้ เพื่อรองรับการเคลื่อนย้ายเสรีสินค้าและบริการ ภายใต้แผนแม่บทว่าด้วยการเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน

 

และการพิจารณาแนวทางปฏิรูประบบการขนส่งทางรางของประเทศ จะต้องครอบคลุมการปฏิรูประบบการขนส่งทางรางของประเทศในทุกระบบ อย่างบูรณาการ รวมทั้งจะต้องพิจารณาครอบคลุมประเด็นการพัฒนาองค์กรที่จะรับผิดชอบในการให้บริการรถไฟความเร็วสูงด้วย

 

สาระสำคัญที่ถูกชง “เพื่อพิจารณา” ปรับปรุงกิจการรถไฟคือ แผนแม่บทเพื่อพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูง มีความเหมาะสมในการพัฒนาจำนวน 4 เส้นทาง ความเร็วสูงสุด 250 ก.ม.ต่อชั่วโมง ระยะทางรวม 3,133 กิโลเมตร วงเงินลงทุนรวม 983,472 ล้านบาท โดยการลงทุนในระยะแรกมีระยะทางรวม 1,447 กิโลเมตร วงเงินลงทุนรวม 481,066 ล้านบาท

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ต้องหาหน่วยงานใหม่ดูแลรถไฟความเร็งสูง

 

ทว่าอุปสรรคสำคัญของการลงทุนครั้งมโหฬารครั้งนี้ คือ การรถไฟแห่งประเทศไทย มี “หนี้” เงินกู้ท่วมองค์กร ดังนั้นเพื่อให้การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงประสบผลสำเร็จตามเป้าหมาย จึงจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับ “การปรับปรุงโครงสร้างองค์กรของการรถไฟแห่งประเทศไทย” และการกำหนดหน่วยงานรับผิดชอบเพื่อรองรับการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง

 

หากแกะงบประมาณ-สถานะของ ร.ฟ.ท.ที่เคยให้บริการแบบ “ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง” มาถึง 100 ปี พบว่า รฟท. มีความรับผิดชอบทั้งสิ้น 4,429 กิโลเมตร  ครอบคลุมพื้นที่ 47 จังหวัด โทางส่วนใหญ่เป็นทางเดี่ยว 3,763 กิโลเมตร  ทางคู่ 345.81 กิโลเมตร และสามทาง 320.16 กิโลเมตร  มีสถานีรถไฟ 440 แห่ง 3 ย่านสถานี ป้ายหยุดรถ 72 แห่ง ที่หยุดรถ 176 ป้ายหยุดรถ สถานี ICD 1 แห่ง และย่านกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard : CY) 5 แห่ง

 

ข้อมูลที่ทำให้รัฐมนตรีถึงกับตะลึง และได้รู้ถึงสาเหตุของอุบัติเหตุที่เกิดจากรถไฟ ที่เกิดขึ้นซ้ำซาก คือ สภาพโครงสร้างพื้นฐานทาง ส่วนใหญ่จะมีสภาพเสื่อมโทรมตามอายุการใช้งาน และขาดการบำรุงรักษา โดยทางส่วนใหญ่มีอายุการใช้งาน 34 ปี และยังมีปัญหาด้านโครงสร้างสะพาน ที่ส่วนใหญ่เป็นสะพานที่สามารถรองรับน้ำหนักกดเพลา 15 ตันต่อเพลา และมีหมอนรองรางเป็นไม้ 1,648 แห่ง

 

นอกจากนี้ยังมีจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟทั่วประเทศ ประมาณ 1,000 จุด ที่ยังไม่มีเครื่องกั้นและจำเป็นต้องปรับปรุง เป็นจุดตัดทางรถไฟกับถนนต่างระดับ เพื่อให้ขบวนรถไฟสามารถทำความเร็วได้ตามที่กำหนด รวมทั้งยังจำเป็นต้องปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณบางแห่ง ให้เป็นประแจกลและสัญญาณไฟสี เพื่อให้การควบคุมการเดินรถ เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ

 

 

ใช้งานมานานทำให้สภาพทรุดโทรมต้องยกเครื่องขนานใหญ่

 

 

ด้านรถจักรและล้อเลื่อน ปัจจุบัน ร.ฟ.ท.มีปัญหาขาดแคลนรถจักร และล้อเลื่อนไม่เพียงพอ ต่อการให้บริการ เนื่องจากรถจักรและล้อเลื่อน ที่มีอายุการใช้งานมานาน ทำให้มีสภาพทรุดโทรม ทำให้ ร.ฟ.ท.มีความจำเป็นต้องจัดหารถจักร และล้อเลื่อนเพิ่มเติม เพื่อรักษาขีดความสามารถในการให้บริการขนส่งผู้โดยสารและรองรับแนวโน้ม ปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าทางรางที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

 

การขนส่งผู้โดยสาร ในช่วงปี 2545-2553 ปริมาณผู้โดยสารของ ร.ฟ.ท.มีแนวโน้มลดลง เฉลี่ยร้อยละ 2.6 ต่อปี ส่วนใหญ่เป็นการลดลงของผู้โดยสารชั้น 2 ในขณะที่ผู้โดยสารชั้น 1 อยู่ในระดับคงที่มาโดยตลอด และผู้โดยสารชั้น 3 ก็มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น จากการดำเนินการมาตรการลดค่าครองชีพ (ด้านการเดินทาง) ของประชาชน เนื่องจาก ร.ฟ.ท.มีปัญหาขาดแคลนรถตู้โดยสารโดยเฉพาะรถตู้โดยสารชั้น 2 และชั้น 3 ที่มีสภาพทรุดโทรมจากการใช้งานมานาน มีความพร้อมใช้งานในระดับต่ำ ทำให้ร.ฟ.ท.ไม่สามารถพ่วงจำนวนรถตู้โดยสารได้ตามแผนเดินรถได้

 

 

อาจฝันค้างเพราะ 10 ปีที่ผ่านมาการขนส่งทางรถไฟนิ่ง

 

 

ความหวัง-ความฝันที่กุนซือรัฐบาลต้องการใช้ ร.ฟ.ท.เป็นศูนย์กลางระบบโลจิสติกส์ ในการกระจายสินค้า อาจเป็นหมัน เพราะที่ผ่านมา ในช่วงปี 2545-2553 มีการขนส่งสินค้าทางรถไฟ “คงที่” เฉลี่ย 11 ล้านตันต่อปีเท่านั้น เนื่องจากร.ฟ.ท.มีขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าที่จำกัด ภายใต้สภาพความพร้อมของราง รถจักรและรถสินค้า

 

ที่สำคัญ ทุกรัฐบาลในช่วง 3 ทศวรรษที่ผ่านมา รับทราบว่า ร.ฟ.ท. “ขาดทุน” ต่อเนื่อง

 

ผลประกอบการ ในช่วงปี 2550-2554 ร.ฟ.ท. มีผลขาดทุนสุทธิเฉลี่ยปีละ 9,017.64 ล้านบาท รวมขาดทุนสะสม 5 ปี ประมาณ 45,088.2 ล้านบาท เนื่องจากต้นทุนการให้บริการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จากต้นทุนค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ดอกเบี้ยจ่าย และค่าใช้จ่ายด้านบุคคล (รวมถึงค่าใช้จ่ายบำเหน็จบำนาญ)

 

โดยเฉพาะปี 2551-2552 ที่มีผลประกอบการขาดทุนสุทธิสูงถึง 10,135.53 ล้านบาท เนื่องจากต้นทุนน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้น ตามภาวะวิกฤตราคาน้ำมัน จากผลกระทบวิกฤตการณ์ด้านอสังหาริมทรัพย์และการเงินของสหรัฐอเมริกา ในช่วงกลางปี 2551 ในขณะที่ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า “ลดลง” อย่างต่อเนื่อง ซึ่งเป็นผลจากการชำรุดและเสื่อมสภาพของทาง รถจักร และรถพ่วง ทำให้ผู้ใช้บริการขาดความเชื่อมั่นในการเดินทางด้วยรถไฟ

 

 

 

 

 

 

รถไฟหนี้กว่าแสนล้าน คนหนีไปบินโลว์คอส

 

 

หนี้สินสะสมของร.ฟ.ท. ติดอันดับ 1 ใน 5 ของรัฐวิสาหกิจ ที่มีหนี้สาธารณะสูงสุด จากยอดรวมหนี้สาธารณะของประเทศปัจจุบันนี้มีทั้งสิ้น 1.06 ล้านล้านบาท เป็นหนี้ของร.ฟ.ท.ถึง 108,000 ล้านบาท และกิจการที่เกี่ยวข้องกับร.ฟ.ท. คือ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (รฟม.) เป็นหนี้ 84,000 ล้านบาท ที่เหลือเป็นกิจการรัฐวิสาหกิจยักษ์รายอื่น ๆ

 

และผลกระทบจากการเปิดให้บริการสายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Airline) ซึ่งมีความสะดวกและรวดเร็วในการเดินทาง ทำให้ผู้โดยสารให้ความสนใจในการเดินทางด้วยเครื่องบินมากขึ้น จากผลประกอบการ “ขาดทุน” ดังกล่าว ทำให้ ร.ฟ.ท.จำเป็นต้องพึ่งพาเงินกู้สำหรับเสริมสภาพคล่องในการดำเนินกิจการและลงทุนปรับปรุง ซ่อมแซมเครื่องมืออุปกรณ์ รถจักร และรถโบกี้ ให้อยู่ในสภาพที่ดีและเพียงพอต่อการให้บริการแก่ประชาชน ส่งผลให้มีภาระค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยจ่ายเพิ่มขึ้นทุกปี

 

 

ข้อมูลระบุคนล้นงาน-หน้าที่ซ้ำซ้อนเกินจำเป็น

 

 

ภาระการบริหารงานบุคคล ยิ่งเป็นภาระหนัก ที่ทำให้รฟท.ขับเคลื่อนไปได้อย่างช้าๆ

 

ตัวเลขล่าสุด ร.ฟ.ท.มีพนักงานทั้งสิ้น 10,986 อัตรา (ไม่รวมลูกจ้างเฉพาะงาน) นอกจากนี้ รฟท.ยังมีโครงสร้างองค์กรมี “สายการบังคับบัญชาที่ซับซ้อน” ทำให้การบังคับบัญชา ไม่สามารถดำเนินการได้เบ็ดเสร็จ และการทำงานและการบริหารจัดการเกิดความลักลั่น รวมทั้งทำให้การวัดและประเมินผลการดำเนินงานในแต่ละกิจกรรม ไม่อาจทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ

 

แม้ว่าที่ผ่านมารัฐบาลจะให้ความสำคัญกับการแก้ไขปัญหาดังกล่าว โดยมีมติครม.ที่เกี่ยวเนื่องกับการปรับโครงสร้างองค์กร ร.ฟ.ท.ตั้งแต่ปี 2543 อย่างต่อเนื่องก็ตาม แต่ยังไม่สามารถดำเนินการแก้ไขปัญหาองค์กรได้อย่างเป็นรูปธรรม

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

สมัยรัฐบาล นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ อนุมัติแผนการปฏิรูปโครงสร้างการบริหารจัดการกิจการของ รฟท. ประกอบด้วย 3 หน่วยธุรกิจภายใน และ 1 บริษัทลูก ได้แก่ หน่วยธุรกิจการเดินรถ หน่วยธุรกิจบริหารทรัพย์สิน หน่วยธุรกิจการซ่อมบำรุง บริษัทดำเนินโครงการ Airport Rail Link โดย ร.ฟ.ท.ถือหุ้นทั้งหมด รวมทั้งการปรับโครงสร้างหน่วยงานส่วนกลาง ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ

 

โครงการรถไฟความเร็วสูง ที่รัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นำมาขยายผล นั้นได้รับเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคม และร.ฟ.ท.เร่งดำเนินการตั้งแต่ “ยุคอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ”

 

ตัวเลขเงินๆ ทองๆ และการลงทุนของร.ฟ.ท. ในเดือนมิถุนายน 2555 ร.ฟ.ท.มีผลการเบิกจ่ายในภาพรวมเพียงร้อยละ 10 เท่านั้น ส่วนใหญ่เป็นผลจาก ร.ฟ.ท.ไม่ได้รับการจัดสรรแหล่งเงินลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐรับภาระได้ตามแผนงานที่กำหนดไว้ ทำให้ ร.ฟ.ท.มีผลเบิกจ่ายในส่วนที่รัฐรับภาระการลงทุน จำนวน 18,414.10 ล้านบาท จากวงเงินรวม 152,333 ล้านบาท

 

ขณะเดียวกัน การลงทุนในส่วนที่ ร.ฟ.ท.รับภาระ (การลงทุนด้านรถจักรและล้อเลื่อน รวมทั้งโรงซ่อมบำรุงรถจักร) วงเงิน 24,474.42 ล้านบาท ร.ฟ.ท.ยังไม่สามารถดำเนินการเบิกจ่ายได้ เนื่องจากมีปัญหาในขั้นตอนการประกวดราคาโครงการ ไม่ต้องพูดถึงการปรับโครงสร้างองค์กร ร.ฟ.ท.ยังไม่สามารถดำเนินการปรับปรุงระบบบัญชี และการปรับโครงสร้างองค์กรได้ตามเป้าหมาย เนื่องจากขณะนี้ยังอยู่ระหว่างการจ้างที่ปรึกษาศึกษาแนวทางการปรับโครงสร้างองค์กร

 

 

 

 

 

ต้องติดตามว่า ความหวัง ความฝัน ของรัฐบาลน.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร กับทีมซูเปอร์กุนซือ วิสัยทัศน์เหนือเมฆ อย่าง ดร.วีระพงษ์ รามางกูร และ “เดอะดรีมเมอร์” อย่าง พันศักดิ์ วิญญรัตน์ จะสางหนี้รถไฟไทย ได้หรือไม่

 

รถไฟที่เคยถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง เดินทางข้ามภาค เที่ยวละไม่ต่ำกว่า 12 ชั่วโมง จะแปลงร่างเป็นรถไฟความเร็วสูงเหลือเพียง 3 ชั่วโมง ได้ชั่วพริบตารัฐบาลหรือไม่

 

ขอบคุณภาพจาก www.Google.com , www.siamintelligence.com, www.matichon.com

 

ป้ายคำ