น.ส.ลลิล ก่อวุฒิกุลรังษี และนายประเสริฐ ป้อมป้องศึก อาจารย์สอนด้านกฎหมายการบินและอวกาศ ให้สัมภาษณ์ศูนย์ข่าว TCIJ ถึงกรณีพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 (กฎหมายร่วมทุน) ตลอดจนพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 (กฎหมายร่วมลงทุน) ที่เพิ่งประกาศใช้เมื่อไม่นานมานี้ ว่าจะส่งผลกระทบต่อธุรกิจสายการบินของไทยอย่างไร

ระบุกฎหมายร่วมทุนฯ ฉบับใหม่ไม่เหมาะกับธุรกิจการบิน

น.ส.ลลิลกล่าวว่า ปัญหาเกิดจากการตีความสองครั้งของคณะกรรมการกฤษฎีกา ครั้งแรก (เรื่องเสร็จที่ 46/2541) กรณีที่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ต้องการขายหุ้นแก่เอกชน โดยวิธีเฉพาะเจาะจงให้แก่พันธมิตรร่วมทุนนั้น ต้องปฏิบัติตามกฎหมายร่วมทุน เพราะการบินไทย มีการใช้สิทธิการบินอันเป็นทรัพย์สินของรัฐ การขายหุ้นให้แก่พันธมิตรร่วมทุน จึงเป็นการร่วมลงทุนรูปแบบหนึ่งในกิจการของรัฐ ครั้งที่สอง (เรื่องเสร็จที่ 222/2544) คณะกรรมการกฤษฎีกาเห็นว่า สิทธิการบินเป็นสิทธิในการดำเนินกิจการการเดินอากาศระหว่างประเทศ ซึ่งประเทศไทยได้มาตามอนุสัญญาและความตกลง ว่าด้วยบริการเดินอากาศ จึงเป็นสิทธิของรัฐ ซึ่งมีมูลค่าอันอาจคำนวณเป็นเงินได้ การกำหนดให้สายการบินเอกชนเป็นผู้ใช้สิทธิในการบินเส้นทางระหว่างประเทศ เป็นการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินการในโครงการ ถ้าโครงการมีมูลค่าถึง 1,000 ล้านบาท ก็ต้องดำเนินการตามกฎหมายร่วมทุน

             “ถึงแม้กฎหมายร่วมทุนเดิมจะยกเลิกไปแล้ว โดยมีกฎหมายร่วมลงทุนฉบับใหม่มาแทน แต่ข้อความเรื่องทรัพย์สินของรัฐมิได้เปลี่ยนแปลงไป ยิ่งไปกว่านั้นขั้นตอนต่าง ๆ ตามกฎหมายใหม่ก็มีความชัดเจนขึ้น ปัญหาการนำกฎหมายร่วมลงทุนมาใช้กับธุรกิจสายการบินเอกชน จึงได้แต่รอวันที่จะปะทุขึ้นมา กฎหมายร่วมลงทุนไม่มีความเหมาะสม ที่จะใช้แก่ธุรกิจสายการบินแม้แต่น้อย หากขืนนำมาใช้ก็จะมีแต่นำความเสื่อมมาสู่วงการการบิน” นักกฎหมายการบินระบุ

ต้องดูมูลค่าโครงการ ถ้าถึงพันล้านต้องใช้พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ

น.ส.ลลิลกล่าวต่อว่า เมื่อสิทธิการบินถือเป็นทรัพย์สินของรัฐตามกฎหมายร่วมลงทุนแล้ว การจะต้องดำเนินการตามกฎหมายร่วมลงทุนหรือไม่ ก็จะต้องพิจารณาว่า โครงการร่วมลงทุนนั้นมีมูลค่าถึงพันล้านบาทหรือไม่ ซึ่งกระทรวงการคลังเคยมีหนังสือถึงกรมการบินพลเรือน กำหนดแนวทางให้พิจารณา

‘การลงทุนทั้งหมดของทางภาครัฐและเอกชน ซึ่งประกอบด้วย การลงทุนในที่ดิน สิ่งก่อสร้าง เครื่องจักร อุปกรณ์ที่ใช้ในการดำเนินโครงการ ... วงเงินลงทุนคำนวณได้จาก (1) สินทรัพย์ที่ใช้ประกอบกิจการแห่งใบอนุญาตฯ ... (2) มูลค่าอากาศยาน ได้มาจากการเช่า (ต้องนำมาคำนวณด้วยโดยคำนวณค่าเช่าตลอดอายุโครงการ) (3) สิทธิการบิน ...’

ปัญหาคือจะพิจารณาเป็นโครงการสำหรับ “สายการบิน” หรือโครงการสำหรับ “เส้นทางบิน” เนื่องจากทั้งสองกรณีนี้ต่างกันมาก ทั้งในแง่มูลค่าและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง กล่าวคือ ประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 (ปว. 58) จะใช้สำหรับ “ใบอนุญาตประกอบกิจการค้าขายในการเดินอากาศ” หรือเป็นใบอนุญาตการเป็นสายการบินนั่นเอง โดยจะพิจารณาภาพรวมของแผนธุรกิจในแง่มุมต่าง ๆ ของสายการบิน อาทิ ประเภทการบริการ สัดส่วนการถือหุ้น กรรมการบริหาร ฐานะทางการเงินของผู้ขออนุญาต และแผนการดำเนินการอย่างน้อย 5 ปี อากาศยานที่ใช้ทำการบิน เป็นต้น ในแง่นี้ความเป็นไปได้ที่จะมีมูลค่าเกินหนึ่งพันล้านบาทย่อมมีมาก เพราะเครื่องบินที่มีความจุประมาณ 200 ที่นั่งเพียงลำเดียว ก็มีมูลค่าเกินหนึ่งพันล้านบาทแล้ว

ส่วนพระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ.2497 (พ.ร.บ.การเดินอากาศ) จะใช้อนุญาตการบินเข้าออกประเทศไทยหรืออีกนัยหนึ่งคือ “ใบอนุญาตเส้นทางบินระหว่างประเทศ” นั่นเอง ฉะนั้นหากถือว่าสิทธิการบินเป็นสิทธิในเส้นทางระหว่างประเทศ ตามที่คณะกรรมการกฤษฎีกาตีความ ย่อมเป็นไปได้ที่แต่ละเส้นทางอาจถือเป็นแต่ละโครงการแยกกัน

เป็นที่เข้าใจว่ากรมการบินพลเรือนอิงการตีความของคณะกรรมการกฤษฎีกาเรื่องการขยายการลงทุนในโครงการเดินรถไมโครบัสขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (เรื่องเสร็จที่ ๗๑๓/๒๕๓๖) ที่เห็นว่า “การลงทุนดำเนินกิจการรถโดยสารปรับอากาศขนาดเล็กในแต่ละเส้นทาง มีลักษณะที่สามารถดำเนินการแยกต่างหากจากกันได้ ... จึงมีลักษณะเป็นโครงการคนละโครงการที่แยกจากกันได้” ด้วยเหตุนี้ การประเมินโครงการในกิจการการเดินอากาศจึงมีลักษณะเป็นการประเมินโครงการ “เส้นทางบิน” เป็นสำคัญ มิใช่โครงการ “สายการบิน” ซึ่งส่งผลให้โครงการมีมูลค่าไม่ถึงหนึ่งพันล้านบาท มูลค่าอากาศยานจะถูกแยกเฉลี่ยกันไปแต่ละเส้นทาง แม้ว่าในความเป็นจริง การบริหารจัดการสายการบิน มิได้แยกเส้นทางบินแต่ละเส้นทางออกจากกันอย่างเด็ดขาด ต่างจากเส้นทางรถไฟ เส้นทางเดินรถ เพราะสายการบินอาจบริหารฝูงบิน โดยต้องใช้อากาศยานบินในหลายเส้นทางสลับกันไป การทำการตลาดก็อาจใช้หลายเส้นทางเชื่อมต่อกันไปสู่จุดหมาย เป็นต้น

ยังสับสนระหว่างใบอนุญาตกับสัญญาสัมปทาน

นักกฎหมายด้านการบินฯ กล่าวอีกว่า นอกจากนี้ อุตสาหกรรมการบินอยู่ภายใต้การกำกับดูแล ด้วยระบบใบอนุญาตจำนวนมาก การจัดตั้งสายการบินก็ต้องมี “ใบอนุญาตประกอบกิจการค้าขายในการเดินอากาศ” อากาศยานก็ต้องมี “ใบสำคัญการจดทะเบียน” และ “ใบสำคัญสมควรเดินอากาศ” นักบินและนายช่างอากาศยานก็ต้องมี “ใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่” การขนส่งวัตถุอันตรายก็ต้องมีใบอนุญาตเฉพาะ การบินเส้นทางใดก็ต้องได้รับอนุญาตเช่นกัน การกำหนดค่าบริการจะต้องอยู่ภายใต้กรอบการอนุญาต ฯลฯ ระบบใบอนุญาตเหล่านี้มีลักษณะเป็นกฎเกณฑ์ทั่วไปใช้บังคับอย่างเท่าเทียมกันแก่สายการบินทุกสายการบิน ไม่ว่าจะเป็นกฎเกณฑ์ด้านความปลอดภัยหรือด้านเศรษฐกิจ ซึ่งโดยมากจะเป็นไปตามมาตรฐานตามกฎหมายระหว่างประเทศ

ส่วนระบบสัญญาสัมปทานนั้น โดยพื้นฐานยอมต้องมีการเจรจาต่อรองข้อสัญญากัน แม้ว่ารัฐจะเป็นฝ่ายมีอำนาจเหนือกว่าก็ตาม สัญญาแต่ละฉบับจึงอาจมีข้อสัญญาแตกต่างกันก็ได้ กฎหมายร่วมลงทุนนั้นโดยผลของคำนิยาม “ร่วมลงทุน” ได้นำระบบอนุญาตมาอยู่ภายใต้ระบบสัญญาสัมปทานด้วย ซึ่งสำหรับธุรกิจสายการบินแล้ว เป็นเรื่องที่ไม่เคยเกิดขึ้นเลย จนทุกวันนี้ไม่มีใครนึกออกว่าหน้าตาของสัญญาสัมปทานสายการบินเป็นอย่างไร แต่ละสายการบินควรมีข้อสัญญาที่ต่างกันอย่างไร กฎหมายที่ใช้บังคับแก่ธุรกิจการบินก็มากมายหลายระดับอยู่แล้ว ข้อสัญญาสัมปทานจะเข้ามาแทรกอยู่เรื่องใดบ้าง แล้วจะมีการยึดอากาศยานเป็นของรัฐหรือไม่ อัตราค่าบริการที่มีกฎหมายกำหนดอยู่แล้วต้องตกไปอยู่ภายใต้สัญญาสัมปทานด้วยหรือ รัฐจะขอส่วนแบ่งรายได้จากการอนุญาตเส้นทางบิน นอกเหนือจากค่าธรรมเนียมต่างๆ ที่กำหนดไว้ท้ายพ.ร.บ.การเดินอากาศ ได้ด้วยหรือ กฎหมายร่วมลงทุนทั้งฉบับพูดแต่เรื่องสัญญา แล้วจะใช้กับกฎหมายการบินที่พูดแต่เรื่องใบอนุญาตได้อย่างไร คำถามนี้เคยได้รับทราบจากที่ประชุมรับฟังความคิดเห็นว่า อัยการบางท่านเห็นว่าใบอนุญาตที่มีเงื่อนไข ก็คือสัญญาที่มีข้อสัญญาเช่นกัน ผู้เขียนรู้สึกทึ่งมาก เป็นครั้งแรกในชีวิตที่ได้ยินว่าใบอนุญาตคือสัญญารูปแบบหนึ่ง

การกำหนดค่าบริการที่ซ้ำซ้อน

ขณะที่ นายประเสริฐ ป้อมป้องศึก อาจารย์สอนด้านกฎหมายการบินและอวกาศ อีกคนหนึ่ง กล่าวถึงกฎหมายร่วมลงทุนฉบับใหม่ในประเด็นค่าบริการว่า สัญญาสัมปทานอย่างน้อยต้องมีเรื่องใดบ้าง หนึ่งในเรื่องนั้นคือ อัตราค่าบริการ แต่เมื่อนำมาใช้กับธุรกิจการบิน ยิ่งเกิดความสับสน และขัดกับเจตนารมณ์ของกฎหมาย ที่มุ่งเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เพราะในธุรกิจการบินก็มีกฎเกณฑ์เรื่องนี้ที่ค่อนข้างซับซ้อน โดยมีความตกลงบริการเดินอากาศแบบทวิภาคีเป็นกรอบ ซึ่งใช้ทั้งระบบ Double Approval, Point of Origin, Double Disapproval และ Ex Post Competition Law โดยประเทศไทยมี พ.ร.บ.การเดินอากาศ ในการอนุญาตอัตราค่าบริการไว้อีกชั้น ส่วนประเทศต่าง ๆ ก็มีกฎหมายภายในของเขาอนุญาตอัตราค่าบริการไว้เช่นกัน

             “ตัวอย่างเช่น เส้นทาง กรุงเทพฯ-ญี่ปุ่น การกำหนดอัตราค่าบริการของสายการบินทั้งสองประเทศจะอยู่ภายใต้ความตกลงทวิภาคี กฎหมายเดินอากาศไทย กฎหมายเดินอากาศญี่ปุ่น และกฎหมายแข่งขันทางการค้าของทั้งสองประเทศพร้อมกันไป การที่ประเทศไทยใช้กฎหมายร่วมลงทุนโดยกำหนดให้ระบุอัตราค่าบริการไว้ในสัญญาสัมปทานด้วยนั้น ก็จะเพิ่มการกำกับดูแลเรื่องนี้ให้ซับซ้อนขึ้นอีก ที่สำคัญคือ เป็นการเพิ่มการกำกับดูแลเฉพาะสายการบินเอกชนของไทยเท่านั้น ส่วนสายการบินของญี่ปุ่นไม่ได้รับผลกระทบจากกฎหมายร่วมทุนของไทย” นายประเสริฐกล่าว

ชี้พรบ.ฉบับใหม่ทำลายความสามารถในการแข่งขันกับสายการบินอื่น

นายประเสริฐกล่าวต่อว่า ประเทศไทยมีนโยบายเปิดเสรีการบินกับทุกประเทศ สำหรับเส้นทางไปมาระหว่างประเทศไทยกับประเทศคู่สัญญานั้น ๆ ขณะเดียวกันก็มีการเปิดเสรีการบินอาเซียนด้วย เหตุนี้สิทธิการบินที่ประเทศไทยได้รับมาในเส้นทางดังกล่าว จึงมีอยู่อย่างไม่จำกัด สายการบินของประเทศที่เกี่ยวข้องมีสิทธิบินได้อย่างเต็มที่ ประเทศไทยก็ต้องส่งเสริมให้สายการบินเอกชนของไทยเข้าไปใช้สิทธิการบินดังกล่าวอย่างเต็มที่เช่นกัน มิใช่สร้างกฎเกณฑ์ยุ่งยากในการเข้าไปใช้สิทธิ

การใช้กฎหมายร่วมลงทุนนั้นมิได้อยู่บนหลักการของการค้าเสรี แม้เหตุผลในการประกาศใช้กฎหมายฉบับใหม่ จะมีเพื่อส่งเสริมการเปิดเสรีด้านการค้าและการลงทุนกับประเทศต่าง ๆ ก็ตาม แต่น่าจะอยู่บนหลักการของการให้บริการสาธารณะ ที่มีลักษณะเป็นการผูกขาดบริการ โดยสภาพของการให้บริการ ด้วยเหตุนี้รัฐจึงต้องสร้างกฎเกณฑ์และขั้นตอนมากมายมาควบคุมเอกชน เพื่อไม่ให้เอกชนดำเนินกิจการโดยใช้อำนาจผู้ขาดที่ได้รับจากรัฐ ซึ่งเมื่อนำมาปรับใช้กับสภาพการณ์การบินเสรี จะเป็นการสวนทางกันอย่างยิ่ง ทั้งนี้เพราะในขณะที่รัฐส่งเสริมกิจการการบินให้มีการแข่งขันอย่างเสรี แต่กฎหมายร่วมทุนกลับดึงให้สายการบินเอกชนเข้าไปสู่ระบบของการผูกขาด ที่มิได้อยู่บนพื้นฐานของการแข่งขันอย่างเสรี

นอกจากนี้ในขณะที่สายการบินต่างชาติได้รับสิทธิในเส้นทางบินเข้าออกไทยอย่างเสรี แต่สายการบินเอกชนของไทยกลับมีข้อจำกัด ขั้นตอน เงื่อนไขมากมาย ในการจะใช้สิทธิบินไปประเทศคู่แข่ง หากใช้กฎหมายฉบับนี้กับธุรกิจการบิน ก็จะแนการทำลายความสามารถในการแข่งขัน ของสายการบินเอกชนไทยในตลาดการบินระหว่างประเทศ

แนะรัฐไม่ควรเก็บค่าประสานงานเพื่อให้ได้ ‘สิทธิการบิน’

นักวิชาการกฎหมายการบินกล่าวต่อว่า ในประวัติศาสตร์ธุรกิจการบินไทยที่ผ่านมา ไม่ปรากฏว่ามีการเรียกเก็บผลประโยชน์ตอบแทน จากการใช้สิทธิในเส้นทางบินระหว่างประเทศเลย เหตุที่สายการบินต้องขอสิทธิการบินจากรัฐนั้น ก็เนื่องมาจากกฎหมายระหว่างประเทศ ใช้หลักอธิปไตยเหนือน่านฟ้า ห้ามมิให้มีการเดินอากาศระหว่างประเทศ เว้นแต่จะได้อนุญาตจากประเทศที่เกี่ยวข้อง รัฐจึงต้องเข้ามาอำนวยความสะดวกในการประสานงานกับรัฐอื่น ๆ เพื่อให้สายการบินสามารถ ทำการบินในเส้นทางระหว่างประเทศได้ ซึ่งในทางกฎหมายผลของการอำนวยความสะดวกดังกล่าวจะเรียกว่า “สิทธิการบิน” ซึ่งคณะกรรมการกฤษฎีกาถือว่าเป็นทรัพย์สินของรัฐตามกฎหมายร่วมทุน

การอำนวยความสะดวกประสานงานดังกล่าว ควรมองเป็นหน้าที่ของรัฐ ที่จะทำให้ได้มาซึ่งสิทธิการบินให้มากที่สุด เพื่อส่งเสริม สนับสนุน และสร้างโอกาสทางธุรกิจแก่สายการบินของไทย ให้สามารถเข้าแข่งขันกับสายการบินต่างชาติได้อย่างทัดเทียมกัน

นอกจากนี้ค่าใช้จ่ายในการอำนวยความสะดวกประสานงานดังกล่าว ก็มิได้มากมายนัก โดยทั่วไปการประชุมจะใช้เวลาเพียงวันสองวัน โดยมีเจ้าหน้าที่ไม่กี่ท่านเท่านั้น จะให้สายการบินรับภาระค่าใช้จ่ายส่วนนี้ก็ไม่ได้เป็นภาระอะไรมากมาย แต่ถ้ารัฐมุ่งเก็บผลประโยชน์ตอบแทนเป็นกำไรจากการอำนวยความสะดวกประสานงานดังกล่าวในลักษณะส่วนแบ่งรายได้ตามกฎหมายร่วมลงทุนแล้ว จะทำให้สายการบินของเอกชนไทยมีภาระต้นทุนเพิ่มขึ้น และอาจเสียเปรียบในการแข่งขันกับสายการบินของต่างประเทศ

ไม่มีที่ไหนที่ต้องโอนเครื่องบินเป็นของรัฐ

นอกจากนี้ โดยทั่วไปของสัญญาสัมปทานของไทย มักจะมีข้อสัญญากำหนดให้เอกชนต้องจัดหาอุปกรณ์หรือเครื่องมือที่ใช้ในการร่วมลงทุน เมื่อจัดหามาแล้วก็ให้กรรมสิทธิ์ของอุปกรณ์หรือเครื่องมือนั้นตกเป็นของรัฐ หากใช้หลักการนี้ในธุรกิจการบินน่าจะเกิดความโกลาหลเช่นเดียวกัน เพราะตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา ไม่เคยมีการกำหนดให้เครื่องบินเอกชนต้องตกเป็นของรัฐ เพื่อแลกกับสิทธิในการให้บริการเส้นทางระหว่างประเทศ

            “ไม่เคยได้ยินว่า มีสายการบินเอกชนของต่างประเทศ ต้องยอมโอนกรรมสิทธิ์เครื่องบินให้แก่ประเทศของตน เพื่อแลกกับสิทธิการบินมายังประเทศไทย แต่ตามกฎหมายร่วมลงทุน หากนำมาปรับใช้แก่ธุรกิจสายการบิน ก็ย่อมต้องมีแนวความคิดเช่นนี้ดังปรากฎในกรณีรถไฟฟ้า หรือโครงข่ายโทรศัพท์ เป็นต้น หากผู้ใช้กฎหมายร่วมลงทุน มีความประสงค์จะทำเช่นนั้นจริง ประเทศไทยก็คงเป็นประเทศแรกที่จะมีการยึดกรรมสิทธิ์เครื่องบินของสายการบินเอกชน เพื่อแลกกับสิทธิการบินในเส้นทางระหว่างประเทศ ซึ่งนับเป็นเรื่องแปลกประหลาดอย่างยิ่ง”

พ.ร.บ.ใหม่เอื้อให้การบินไทยชัดเจน ไม่เป็นธรรมกับเอกชน

นายประเสริฐกล่าวต่อว่า แม้กฎหมายร่วมลงทุนจะมุ่งส่งเสริมการแข่งขันที่เป็นธรรมระหว่างเอกชนที่ประสงค์จะร่วมลงทุน แต่ธุรกิจการบินมีผู้ให้บริการที่เป็นทั้งรัฐวิสาหกิจและเอกชน กฎหมายร่วมลงทุนจะใช้บังคับแก่กรณีที่มีสายการบินเอกชน ที่ต้องการให้บริการเดินอากาศ แต่ไม่ใช้บังคับแก่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เพราะยังมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจอยู่ เหตุนี้จึงส่งผลให้เกิดระบบกฎหมายในการกำกับดูแลแยกกันสองระบบ คือ กฎหมายสำหรับ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กับกฎหมายสำหรับสายการบินเอกชน ซึ่งกฎหมายอย่างหลังนี้มีความยุ่งยาก ขั้นตอนตามมามากมาย โดยผู้กำกับดูแล จะเป็นผู้ที่ไม่มีความรู้ความเข้าใจในเรื่องการบินเลย อีกทั้งยังทำงานในลักษณะงานจร มิใช่งานประจำ ซึ่งก็พอเดาได้ว่าการบินไทยจะได้เปรียบในการแข่งขันเป็นอย่างมาก

              “สายการบินเอกชนจะประสบความยุ่งยาก วนเวียนกับเตรียมข้อมูลเข้าชี้แจง ให้ผู้กำกับดูแลที่คาดหมายได้ว่า อาจไม่มีความรู้ความเข้าใจในธุรกิจการบิน กว่าจะขออนุญาตทำการบินได้สักเส้นทาง ก็คงใช้เวลาเป็นปี และยังต้องเสียผลประโยชน์ตอบแทนรัฐอีก ส่วนการบินไทยใช้เวลาขออนุญาตไม่กี่วัน อีกทั้งยังไม่ต้องเสียผลประโยชน์ตอบแทนรัฐ ซึ่งต้นทุนต่ำกว่าอย่างชัดเจน แนวนโยบายการบินของประเทศไทยที่ผ่านมา พยายามปรับให้มีความเท่าเทียมกัน ไม่ว่าจะเป็นสายการบินรัฐวิสาหกิจหรือสายการบินเอกชน แต่กฎหมายร่วมลงทุนนั้นเป็นกฎหมายที่ให้ประโยชน์แก่สายการบินรัฐวิสาหกิจ ที่กระทรวงการคลังถือหุ้น และสร้างขั้นตอนซับซ้อนให้แก่สายการบินเอกชน ซึ่งเป็นการขัดกับแนวนโยบายด้านเศรษฐกิจตามรัฐธรรมนูญที่รัฐต้องสนับสนุนระบบเศรษฐกิจแบบเสรีและเป็นธรรม ” นายประเสริฐกล่าว

เป็นธุรกิจที่มีมาตรฐานสากลดีอยู่แล้ว ไม่ต้องเอากฎหมายนี้มาครอบให้ซับซ้อน

ทางด้าน น.ส.ลลิลกล่าวเสริมว่า เชื่อกันว่าธุรกิจการบินระหว่างประเทศ ถูกกำกับดูแลอย่างเคร่งครัดมากที่สุดธุรกิจหนึ่งในโลก การกำกับดูแลนั้นก็มีหลายชั้น ตั้งแต่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่กำหนดมาตรฐานต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องผู้ประจำหน้าที่ กฎจราจรทางอากาศ ความปลอดภัยของอากาศยาน การสร้างสนามบิน สิ่งแวดล้อมในเรื่องไอเสียและเสียง การขนส่งสินค้าอันตราย การรักษาความปลอดภัย การอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศ การสอบสวนอุบัติเหตุของอากาศยาน เป็นต้น

ประเทศต่าง ๆ ก็มีกฎหมายมากำกับดูแลสายการบินของตน และในบางกรณีก็ต้องกำกับดูแลสายการบินต่างประเทศที่เข้ามาให้บริการในประเทศของตนด้วย องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศยังได้สร้างระบบตรวจสอบ (Audit) เพื่อควบคุมประเทศต่าง ๆ ว่าได้ดำเนินการกำกับดูแลได้มาตรฐานสากลหรือไม่ สหรัฐอเมริกาเองก็สร้างระบบตรวจสอบประเทศต่างๆ ที่มีสายการบินบินเข้าประเทศตน ส่วนยุโรปก็มีระบบตรวจสอบสายการบินของประเทศต่าง ๆ ที่บินเข้าประเทศตน

             “การดูแลความปลอดภัยของเครื่องบิน มีการใช้ระบบใบอนุญาตควบคุมตั้งแต่การออกแบบ การผลิต การบำรุงรักษา นักบิน นายช่าง ฯลฯ โถส้วมในเครื่องบินก็ยังถูกกำกับดูแล พรมทางเดิน ผ้าหุ้มเก้าอี้ และไม่ว่าจะเป็นชิ้นส่วนใด ในกว่าล้านชิ้นของเครื่องบิน ก็ล้วนแต่อยู่ภายใต้ระบบใบอนุญาตควบคุมมาตรฐานตามกฎหมายทั้งสิ้น ส่วนการกำกับดูแลเชิงเศรษฐกิจ ก็มีการเจรจาระดับรัฐบาลเป็นความตกลงทวิภาคี ซึ่งตามรัฐธรรมนูญไทยในปัจจุบันก็ต้องผ่านรัฐสภา อีกทั้งยังมี ปว.58 และ พ.ร.บ. การเดินอากาศ ซึ่งแก้ไขมาแล้ว 12 ครั้ง เป็นเครื่องมือในการกำกับดูแล ที่กล่าวมานี้ก็เพื่อแสดงให้เห็นว่าการนำระบบสัญญาสัมปทานตามกฎหมายร่วมลงทุน มาครอบธุรกิจที่มีการกำกับดูแลอย่างหนักหน่วงด้วยมาตรฐานสากลนั้น ไม่ใช่เรื่องที่ถูกต้องเหมาะสมแต่อย่างใด” นักกฎหมายการบินกล่าว

ต้องเว้นธุรกิจสายการบินออกจากพ.ร.บ.ร่วมลงทุน

ขณะที่นายประเสริฐกล่าวในตอนท้ายว่า คาดว่าผู้ร่างกฎหมายร่วมลงทุนฉบับใหม่ คงจะเห็นปัญหาอย่างที่ได้กล่าวมาข้างต้น จึงบัญญัติมาตรา 7 วรรคสอง เปิดโอกาสให้มีการออกพระราชกฤษฎีกา ยกเว้นการใช้กฎหมายแก่กิจการหนึ่งกิจการใดได้ หากเรื่องนั้น ๆ มีกฎหมายกำหนดกระบวนการพิจารณาให้เอกชนร่วมลงทุน และการกำกับดูแลและติดตามผลการดำเนินโครงการไว้อย่างเพียงพอแล้ว ดังนั้น กรมการบินพลเรือน และกระทรวงคมนาคม จึงสมควรเร่งดำเนินการขอยกเว้นตามมาตรา 7 วรรคสองต่อไป

               “ผมเห็นด้วยที่กฎหมายร่วมลงทุนเปิดช่องยกเว้นไว้ แต่เหตุผลของเราสองคนแตกต่างจากเหตุผลในมาตรา 7 วรรคสอง คือ เห็นว่ากรณีธุรกิจสายการบินนั้น ไม่ใช่เรื่องการร่วมลงทุนตั้งแต่แรก การใช้กฎหมายร่วมลงทุนกับธุรกิจการบิน เป็นเรื่องผิดฝาผิดตัวผิดยุคผิดสมัย ขืนใช้ไปก็เป็นการทำลายธุรกิจสายการบินของไทย ทำลายการแข่งขันที่เป็นธรรมระหว่างสายการบินรัฐวิสาหกิจกับสายการบินเอกชน อีกทั้งยังส่งผลเป็นการสร้างความได้เปรียบ ในการแข่งขันแก่สายการบินต่างชาติ เหนือสายการบินเอกชนของไทยด้วย” นักกฎหมายการบินกล่าว

ขอบคุณภาพประกอบข่าวจาก Google