ปัญหาการจราจรหรือรถติดไม่ใช่ปัญหาเฉพาะตัวของกรุงเทพฯ อีกต่อไป แต่หัวเมืองใหญ่ๆ ในภูมิภาคต่างๆ ก็เริ่มเผชิญกับปัญหารถติดมาระยะหนึ่งแล้ว และหากไม่มีการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพขึ้นมารองรับ ก็มีความเป็นไปได้ว่า อนาคต รถติดจะไม่ใช่บุคลิกเฉพาะของกรุงเทพฯ อีกต่อไป

ประเด็นสำคัญก็คือ ที่ผ่านมาวิธีคิดของรัฐไทยในการแก้ปัญหาการจราจรไม่มีความชัดเจน มิหนำซ้ำการสนับสนุนอุตสาหกรรมรถยนต์ก็เป็นไปอย่างแข็งขันเรื่อยมา อีกทั้งการวางผังเมือง ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องคิดควบคู่กัน ก็แทบไม่ได้รับความใส่ใจอย่างที่ควรจะเป็น ปัญหาการจราจรจึงไม่สามารถหาทางคลี่คลายได้

ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการอาวุโส สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เผยข้อมูลเกี่ยวกับระบบคมนาคมขนส่งในกรุงเทพฯ ว่า ปัจจุบัน กรุงเทพฯ มีรถไฟฟ้า 3 สาย วิ่งปีละ 286.9 ล้านเที่ยว ส่วนรถเมล์มี 445 เส้นทาง เฉพาะขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มีรถเมล์วิ่งปีละ 406 ล้านเที่ยว ขณะที่มีรถยนต์ส่วนบุคคล 4.6 ล้านคัน และรถจักรยานยนต์สะสมอีก 3 ล้านคัน เมื่อรถจำนวนมากขนาดนี้อยู่บนถนน จึงสร้างปัญหาการจราจรและสิ้นเปลืองพลังงานมหาศาล คิดเป็นน้ำมันเบนซิน 2.6 พันล้านลิตร น้ำมันดีเซล 6.4 พันล้านลิตร

รถเมล์คุณภาพแย่ ไม่เอื้อคนจนเข้าถึงการเดินทาง

            “ระบบขนส่งในกรุงเทพฯ คุณภาพต่ำและแย่มาก จะดำเนินการอย่างไร ปัจจุบันมีนโยบายสนับสนุนขนส่งมวลชนขนาดไหน การออกแบบระบบขนส่ง เอื้อให้ใช้ระบบขนส่งมากน้อยขนาดไหน ทุกวันนี้สัดส่วนการใช้ขนส่งมวลชนจึงถดถอยลงเรื่อย ๆ ซึ่งถือเป็นแนวโน้มที่น่าวิตกกังวลพอสมควร” ดร.สุเมธ ตั้งคำถามและข้อสังเกต

ดร.สุเมธอธิบายต่อว่า ระบบขนส่งมวลชนมีข้อจำกัดในการตอบสนองความต้องการของมวลชน กล่าวคือไม่เอื้อต่อการเข้าถึง เช่น ป้ายรถเมล์ควรห่างจากที่พักอาศัยทุก ๆ 500-700 เมตร ซึ่งยังต้องคำนึงถึงโครงสร้างพื้นฐานในการเดินเท้าด้วย แต่ก็ยังไม่มีการพูดถึงประเด็นเหล่านี้มากนัก

ข้อสังเกตของ ดร.สุเมธจึงมีว่า โครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ ณ ปัจจุบัน เอื้อให้คนใช้ระบบขนส่งมวลชนหรือไม่ ระยะทางจากที่พักอาศัยไปยังระบบขนส่งมวลชนที่ใกล้ที่สุดเป็นอย่างไร และถึงจะมีระบบรถไฟฟ้า แต่ก็น่าจะเอื้อประโยชน์ให้แก่ผู้มีรายได้สูงเท่านั้น แม้ว่าการพัฒนาระบบรถไฟฟ้ากับการพัฒนาที่พักอาศัยแนวรถไฟฟ้าจะเป็นแนวคิดที่ทำให้เข้าถึงระบบขนส่งมวลชนได้มากขึ้นก็ตาม แต่ทั้งค่าโดยสารและค่าที่พักอาศัยก็มีราคาสูงมากเช่นกัน

ขณะที่คุณภาพรถเมล์กลับขาดการเอาใจใส่ โครงสร้างระบบรถเมล์ ไม่เอื้อให้ตอบสนองต่อการพัฒนาเมืองและความต้องการในการเดินทางของคนเมือง

สร้างรถไฟฟ้า ไม่จัดรูปที่ดิน แก้ปัญหาไม่ได้

ด้าน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ พรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ฝ่ายโยธาและจราจร กล่าวถึงการก่อสร้างรถไฟฟ้าว่า ขณะนี้ภาครัฐต้องการส่งเสริมระบบรางอย่างยิ่ง แต่ทั้งรัฐบาลที่ผ่านมาและรัฐบาลนี้มักวางแผนรถไฟฟ้าแบบโดด ๆ โดยไม่มีการวางแผนการใช้ที่ดิน วางแต่เส้นทาง สถานี ขณะเดียวกันการก็ละเลยการเดินทางเข้าออกสถานี ไม่มีการวางแผนเชิงบูรณาการระหว่างการขนส่งและการใช้ที่ดิน

            “เมืองไหนใช้รถไฟฟ้าอย่างเดียวไม่ได้ผล ต้องมีรถเมล์รองรับ เพราะเราไม่สามารถสร้างรถไฟฟ้าทุกพื้นที่ได้ จึงต้องมีรถเมล์ ต้องพึ่งพากัน แต่เรามักขาดตรงนี้”

ประเด็นสำคัญที่ ดร.สามารถกล่าวถึงคือ การพัฒนาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า ซึ่งปัจจุบันไม่มีการจัดการ แต่ปล่อยให้บริษัทเอกชนจับจองได้อย่างอิสระ ทั้งที่การพัฒนาที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า หากเป็นไปอย่างมีการวางแผน จะมีส่วนช่วยอย่างสำคัญต่อระบบขนส่ง หรือไม่รัฐบาลก็ควรมีการจัดเก็บภาษีจากผลประโยชน์ที่เอกชนได้รับจากการเพิ่มขึ้นของมูลค่าที่ดิน เพื่อนำมาเป็นส่วนหนึ่งของงบประมาณการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน

เก็บค่าผ่านทางชั่วโมงเร่งด่วน-แก้ปัญหารถติด

ขณะที่ ดร.สุเมธมีข้อสังเกตที่น่ารับฟังว่า การสร้างระบบขนส่งอาจไม่ได้ช่วยแก้ปัญหารถติด เพราะตราบใดที่คนยังใช้รถยนต์ส่วนบุคคล แล้วสะดวกสบายและต้นทุนต่ำ รถก็จะยังคงติดอยู่ ความคิดนี้จึงนำมาสู่เรื่องการเก็บค่าผ่านทางในบางช่วงเวลาที่มีการจราจรแออัด แม้ว่าประชาชนอาจจะไม่ยอมรับ แต่ ดร.สุเมธ เห็นว่า นโยบายดังกล่าวอาจเป็นสิ่งที่รัฐต้องพิจารณาในอนาคตอันใกล้ เพื่อแก้ปัญหาการจราจร

            “ในเขตที่มีการเก็บค่าผ่านทางของลอนดอน พบว่า ต้นทุนของรถเมล์ลดลงร้อยละ 20 ขณะที่จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นร้อยละ 30 ทั้งสองส่วนนี้หมายความว่า รถเมล์ยังมีความจำเป็นต้องใช้โครงข่ายถนน ปัญหารถติดจึงทำให้ประสิทธิภาพรถเมล์ต่ำลง

ดร.สุเมธเห็นว่า การทำเลนสำหรับรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษหรือบีอาร์ที เป็นอีกวิธีการหนึ่ง แม้จะถูกต่อว่าว่าแย่งถนนคนใช้รถยนต์ส่วนบุคคล แต่ในทางกลับกัน ไม่มีใครมองว่า คนใช้รถยนต์ส่วนบุคคลแย่งถนนคนใช้รถเมล์มากกว่า ดังนั้น ถ้าต้องการปรับปรุงรถเมล์ก็จำเป็นต้องพิจารณามาตรการที่เกี่ยวข้องกับการแก้ปัญหารถติดไปพร้อม ๆ กันด้วย

ความเป็นธรรมคือสิ่งที่ละเลยไม่ได้

ที่ผ่านมา ทั้งดร.สุเมธ และดร.สามารถ มองปัญหาการขนส่งในเชิงตัวระบบการคมนาคมขนส่ง และตัวเลขทางเศรษฐศาสตร์เป็นหลัก แต่ ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เสนอมุมมองผ่านมิติเชิงอำนาจว่า

            “การจราจรในเมืองและการผังเมืองคืออะไร คำตอบที่สั้นที่สุดคืออำนาจ ว่าใครไปก่อนไปหลัง บีอาร์ทีคือให้รถเมล์ไปก่อนรถยนต์ เรื่องสถานีหรือการซื้อรถเมล์แพง ๆ มันเป็นเรื่องรายละเอียด จะใช้รถเมล์บ้าน ๆ ก็ได้ แค่เอาเชือกฟางกัน แล้วให้ไปก่อน เพราะโดยหลักการควรเป็นเช่นนั้น และควรทำครอบคลุมทั้งเมือง ไม่ใช่แค่สายเดียว เพราะบีอาร์ทีก็คือรถไฟฟ้าของคนจน ดังนั้น มันจึงเป็นการจัดสรรอำนาจในเมืองว่าใครมีอำนาจในเมืองมากกว่า และอยู่ที่ว่าจะทำเมืองนี้ให้คนจนหรือคนรวยก่อน ซึ่งหลักการทั่วไปคือรถเมล์ต้องไปก่อน”

ประเด็นที่น่าสนใจอีกจุดหนึ่งคือ เรื่องความเป็นธรรม ซึ่งไม่ใช่ในแง่ของการเข้าถึงระบบคมนาคมขนส่งเท่านั้น แต่ดร.พิชญ์ยังมองในมิติที่ว่า ระบบรถไฟฟ้านอกจากไม่ช่วยแก้ปัญหาจราจรแล้ว ยังเอื้อให้เกิดการเก็งกำไรที่ดิน ซึ่งผู้ที่ได้ประโยชน์คือ ผู้ที่สะสมความมั่งคั่ง โดยยกตัวอย่างกรณีเมืองซานฟรานซิสโกในสหรัฐอเมริกาว่า เป็นกรณีที่กลุ่มพ่อค้าในเมืองลงทุนร่วมกันสร้างรถไฟฟ้า เพราะคนย้ายไปอยู่ชานเมืองกันหมด จึงหาหนทางให้ใจกลางเมืองยังคงเป็นศูนย์กลางธุรกิจและมีมูลค่าอยู่ การสร้างรถไฟฟ้าระยะทางสั้นๆ จึงเอื้อให้คนเข้าเมือง แต่ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาการจราจร ตรงกันข้าม กลับทำให้มูลค่าที่ดินบริเวณนั้นไม่ถดถอย มองในมิติเดียวกันนี้ ห้างสรรพสินค้าพารากอนจะไม่สามารถเกิดได้ ถ้าไม่มีรถไฟฟ้า

            “เพราะคนจะเข้ามาถึงที่ตั้งห้างสรรพสินค้าได้อย่างสบาย ดังนั้น รถไฟฟ้าแก้ปัญหาจราจรได้หรือเปล่า ผมตอบไม่ได้ เพราะยังมีเรื่องการเชื่อมโยง แต่มันตอบได้ว่า ทำให้ราคาที่ดินมันขึ้น แต่กลับไม่ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงเมืองอย่างขนานใหญ่ มีแต่เก็งกำไรที่ดินตามแนวรถไฟฟ้า”

ดร.พิชญ์กล่าวว่า ปัญหาการคมนาคมขนส่งและการวางผังเมือง จึงมีความสัมพันธ์กันอย่างแนบแน่น ไม่สามารถพิจารณาโดยแยกจากกันได้ นอกจากนี้การจะพิจารณาทั้งสองเรื่องควบคู่กันไป ก็จำเป็นต้องมีความเข้าใจสภาพสังคม บ้านพักอาศัย และแหล่งงานด้วย เพราะความเป็นธรรมอาจไม่ได้หมายถึงเพียงแต่การเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนของคนจนเท่านั้น แต่ยังหมายรวมถึงว่าระบบขนส่งมวลชนจะต้องทำหน้าที่เชื่อมโยงคนกับแหล่งงานได้อีกด้วย เหตุนี้จึงไม่สามารถพูดถึงแต่ตัวระบบโดยละเลยสภาพการดำรงชีวิตของคนเมืองได้ และจะไม่สามารถออกแบบระบบขนส่งมวลชนที่ตอบสนองการใช้ชีวิตของคนจนในเมืองได้เช่นกัน

หมายความว่า รัฐจะต้องคำนึงถึงการสร้างกระเปาะเมืองที่กระจายตัวในหลายจุด มีการปรับรูปที่ดิน มีแหล่งใช้ชีวิต บ้าน แหล่งงานที่สอดรับกัน เพราะไม่มีระบบใดที่จะทำงานได้อย่างสมบูรณ์โดยไม่ทำงานร่วมกับระบบอื่น ดร.พิชญ์ ปิดท้ายว่า

            “เมืองสร้างเศรษฐกิจโดยการดึงดูดคนเข้ามารับใช้มัน คำถามคือคนเหล่านี้ได้รับความเป็นธรรมในการเดินทางหรือไม่”

อ่านบทสัมภาษณ์ ‘ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์’ ชี้ทางแก้ความเหลื่อมล้ำด้านคมนาคมขนส่ง แนะรัฐจัดขนส่งสาธารณะให้มีคุณภาพ’ ประกอบ ได้ที่ http://www.tcijthai.com/tcijthainews/view.php?ids=2974

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์

www.facebook.com/tcijthai