เมื่อนายกรัฐมนตรี หลี่ เค่อ เฉียง แห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เดินทางเยือนประเทศไทย ระหว่างวันที่10-13ตุลาคม2556ที่ผ่านมา เพื่อกระชับความสัมพันธ์ที่แน่นแฟ้นอยู่แล้วให้แนบสนิทยิ่งขึ้น ไฮไลท์ของการมาเยือนในครั้งนี้ อยู่ที่การกล่าวปาฐกถาที่รัฐสภาไทย ระหว่างการพิจารณาบันทึกข้อตกลงร่วม (MOU) ทางเศรษฐกิจระหว่าง ไทย-จีน และประเทศเพื่อนบ้าน นายกรัฐมนตรีจีนได้รับเกียรตินั่งเก้าอี้ประธานสภา ซึ่งโดยปกติไม่เคยเปิดโอกาสให้บุคคลอื่นได้นั่ง นอกจากงานวันเด็กแห่งชาติ ในเนื้อความของปาฐกถา มีการกล่าวถึงประเด็นร้อน ที่กำลังเป็นที่ถกเถียงกันในสังคมไทย คือ “รถไฟความเร็วสูง” และการประกาศจะซื้อ “ข้าว” และ “ยางพารา” จากประเทศไทย มติที่ประชุมรัฐสภาในวันนั้นเป็น “เอกฉันท์” คือ 477 เสียง ต่อ 0 ยอมรับหลักการใน MOU ซึ่งเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนักในการประชุมรัฐสภาไทย ท่ามกลางความชื่นมื่นดื่มด่ำในความสัมพันธ์ฉันพี่น้อง ไทย-จีน  เบื้องลึกยังมีผลประโยชน์ที่ทั้งสองประเทศต่างต้องการ และดูเหมือนว่าจะอยู่ในภาวะ win-win คือ สมประโยชน์ด้วยกันทั้งสองฝ่าย ด้วย อภิมหาดีล“การค้าต่างตอบแทน”

น่าสนใจเป็นอย่างยิ่งว่าเหตุใด จีนจึงมีความสนใจในโครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยมาก ถ้าหากจำกันได้ จีนพยายามอย่างมากที่จะผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูง ให้เกิดขึ้นในประเทศไทย มาตั้งแต่รัฐบาลนายกฯอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ และเมื่อรัฐบาลปัจจุบันมีความคิดที่จะผลักดันเมกกะโปรเจ็ค  2 ล้านล้านบาท โครงการรถไฟความเร็วสูงถูกบรรจุเป็นหนึ่งในโครงการสำคัญ แต่เส้นทางที่ริเริ่มทำเป็นเฟสแรกสำหรับสายอีสาน รัฐบาลปัจจุบันวางแผนที่จะทำถึงจ.นครราชสีมาเท่านั้น การเดินทางมาเยือนของนายกรัฐมนตรีจีน ทำให้ท่าทีของรัฐบาลเปลี่ยนไป  โดยการประกาศจะสร้างรถไฟความเร็วสูงสายอีสานไปสุดที่จ.หนองคาย รวดเดียว เพื่อเชื่อมโยงกับรถไฟความเร็วสูง สายคุนหมิง-เวียงจันทน์ ที่รัฐบาลจีนเป็นผู้สนับสนุน

น่าเชื่อได้ว่า บนโต๊ะเจรจา คงมีประเด็นการแลกเปลี่ยนต่างตอบแทนระหว่าง ไทย-จีน ในเรื่องรถไฟ และ ข้าว อันเป็นการหาทางลงสวย ๆ ให้กับรัฐบาลไทย ที่อยู่ในภาวะกระอักกระอ่วนใจกับการขาดทุนในโครงการรับจำนำข้าว ซึ่งเป็นหนึ่งในไม่กี่เรื่อง ที่ส่งผลต่อเสถียรภาพและความมั่นคงของรัฐบาลไทย ขณะที่จีนเองก็จะได้ประโยชน์จากโครงการนี้ “หลายเด้ง” ทั้งด้านการค้า การลงทุน การขนส่ง และความมั่นคง ส่วนไทย นอกจากจะได้รถไฟความเร็วสูงแล้วยังได้ระบายสินค้าเกษตร เช่น สต็อคข้าวจากโครงการรับจำนำที่กำลังเป็นปัญหาแน่นอก ที่รัฐบาลต้องยกออกอย่างเร่งด่วน ทั้งนี้โครงการซื้อขายระหว่างรัฐโดยใช้สินค้าเกษตรแลกเปลี่ยน รัฐไทยเคยทำมาก่อนแล้วในยุครัฐบาลพ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร

จากแผนแม่บทเชื่อมโยงอาเซียน ถึงแผนกินรวบของจีน

สำหรับอาเซียนแล้ว จีนมีความสำคัญในทุกมิติ จีนเป็นคู่ค้าอันดับ 1 ของอาเซียน ขณะที่อาเซียนก็มีความสำคัญต่อจีน แม้ว่าอาเซียนจะเป็นเพียงคู่ค้าอันดับ 4 ของจีน แต่ตลาดอาเซียนเป็นตลาดที่มีศักยภาพ และโดยภูมิศาสตร์แล้ว จีนกับอาเซียนไม่สามารถจะแยกออกจากกันได้ ความสัมพันธ์ระหว่างจีนและชาติสมาชิกอาเซียนในระดับทวิภาคี ก็มีความสำคัญเช่นเดียวกัน การรวมกันเป็นประชาคมอาเซียน สามารถใช้เป็นเครื่องต่อรอง เพื่อคานอำนาจมหาอำนาจใหม่ของโลกอย่างจีนได้เป็นอย่างดี ขณะเดียวกันจีนก็ใช้ความสัมพันธ์ระดับทวิภาคี ในการบริหารความสัมพันธ์กับอาเซียนอยู่บ่อยครั้ง จีนเห็นประโยชน์จากโครงการเชื่อมโยงคมนาคมระบบราง สิงค์โปร์-คุนหมิง ซึ่งจะช่วยให้จีนสามารถเชื่อมโยงกับอาเซียนได้ดียิ่งขึ้น จึงพยายามผลักดันให้โครงการนี้ให้สำเร็จโดยเร็ว แต่เนื่องจากชาติสมาชิกอาเซียนมีข้อจำกัดหลายประการ โครงการจึงทำท่าว่าจะช้าออกไป จีนจึงต้องแสดงบทบาทนำในการผลักดันชาติสมาชิกอาเซียนแต่ละชาติในระดับทวิภาคี เพราะจีนไม่อาจที่จะรอได้อีกต่อไป จีนมีแผนสำหรับรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อกับอาเซียนที่ใหญ่กว่าโครงการที่อาเซียนคิดไว้ โดยวางแผนที่จะเชื่อมต่อถึง 3 เส้นทางด้วยกัน คือ

แผนเชื่อมโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีน

เส้นทางที่หนึ่ง เชื่อมต่อระหว่างคุนหมิง ของจีน เข้าเวียงจันทน์ ประเทศสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว เข้าสู่ไทยทางจ.หนองคาย ผ่านไปประเทศมาเลเซีย และประเทศสิงคโปร์ ที่ปาดังเบซาร์ โดยจีนเริ่มก่อสร้างเส้นทางมายังเวียงจันทร์แล้ว ส่วนมาเลเซียและสิงคโปร์เอง ก็ได้เริ่มโครงการรถไฟความเร็วสูงแล้วเช่นกัน เส้นทางในไทยจึงเป็นจิ๊กซอว์ชิ้นสุดท้ายที่จะทำให้ภาพ สิงคโปร์-คุนหมิง ในแบบของจีนเป็นจริง

เส้นทางที่สอง จากคุนหมิงพาดผ่านประเทศพม่าไปยังเจ๊าก์พิว รัฐยะไข่ เพื่อสร้างทางออกสู่มหาสมุทรอินเดีย ซึ่งนับเป็นยุทธศาสตร์สำคัญของจีน เพราะจะเป็นช่องทางการขนส่งสินค้าจากฝั่งตะวันตกของจีนที่แต่เดิม เส้นทางสินค้าจีนที่ใช้การขนส่งทางทะเล จะต้องผ่านท่าเรือทางฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ของประเทศ ความเจริญจึงกระจุกตัวอยู่แต่ภูมิภาคนี้

เส้นทางสุดท้าย  จากคุนหมิงผ่านฮานอย ประเทศเวียดนาม เข้าสู่กรุงพนมเปญ ประเทศกัมพูชา ดังนั้น บทบาทของจีนในการโน้มน้าวประเทศสมาชิกอาเซียน จึงเพิ่มระดับมากขึ้นทุกที กระทั่งล่าสุดนายกรัฐมนตรีจีนถึงกับยกเรื่องนี้ขึ้นมากล่าวระหว่างเยือนประเทศไทย โครงการรถไฟความเร็วสูงนอกจากจะมีประโยชน์ต่อจีน ในเรื่องกระจายความเจริญ ไปยังส่วนภูมิภาคของจีน เป็นช่องทางกระจายสินค้า ยังเป็นช่องทางหลักในการขนส่งวัตถุดิบ ปัจจัยการผลิตอื่น ๆ กลับไปยังจีนอีกด้วย เพราะเป็นที่ทราบกันดีว่า พม่าและลาวมีทรัพยากร ธรรมชาติมากมายที่เปิดรอรับการลงทุน ซึ่งแน่นอนว่า จีนมีความพร้อมเต็มที่ในการที่จะเข้ามาถลุงใช้ทรัพยากรเหล่านั้น

Asian Connectivity ปฐมบทการเชื่อมโยงคมนาคมระบบราง

อาเซียนเป็นต้นคิดริเริ่มโครงการ เชื่อมโยงการคมนาคมระบบราง สิงคโปร์-คุนหมิง (Singapore-Kunming Rail Link-SKRL) โดยที่ประชุมสุดยอดอาเซียนปี 2538 หรือเมื่อ 18 ปีก่อน ที่ประเทศไทย แม้ผู้นำอาเซียนจะมีวิสัยทัศน์ในการริเริ่มโครงการนี้มากว่าทศวรรษ โครงการก็ยังไม่มีความเป็นรูปเป็นร่างจนกระทั่งการประชุมสุดยอดที่ชะอำ-หัวหิน ประเทศไทยในปี 2552 ที่ประชุมถกเรื่องแผนการเชื่อมโยงอาเซียนเข้าด้วยกัน และมีการประกาศแผนแม่บทเชื่อมโยงอาเซียน (ASEAN Connectivity Master Plan (ดาวน์โหลดได้ที่ http://www.aseansec.org/wp-content/uploads/2013/06/MPAC.pdf) ในปีถัดมา ที่ฮานอยประเทศเวียดนาม แผนแม่บทที่ว่านี้นับเป็นความก้าวหน้าอย่างมาก เพราะมีการรวบ รวมแผนการและแผนดำเนินงานแยกเป็นยุทธศาสตร์ต่างๆ โดยมุ่งหวังจะเชื่อมโยงประเทศสมาชิกอาเซียนเข้าด้วยกันในหลายส่วน อาทิ การคมนาคม การขนส่ง การติดต่อสื่อสาร พลังงาน การเคลื่อน ย้ายสินค้า การลงทุน การศึกษา การท่องเที่ยว และแน่นอนว่า การเชื่อมโยงการคมนาคมระบบราง สิงคโปร์-คุนหมิง หรือ SKRL ก็เป็นหนึ่งในแผนแม่บทนี้ด้วย

โครงการ เชื่อมโยงการคมนาคมระบบราง สิงคโปร์-คุนหมิง(Singapore-Kunming Rail Link-SKRL)ของอาเซียน ที่มา ASEAN Strategic Transport Plan 2011-2015 http://www.aseansec.org/wp-content/uploads/2013/07/BAP-2011-2015.pdf

โครงการ SKLR นี้ อาเซียนคาดหวังที่จะทำให้สำเร็จเสร็จสิ้นภายในปี 2563 โดยมีสองเส้นทาง คือสาย ตะวันออกและสายตะวันตก

เส้นทางสายตะวันออก  คือ สิงคโปร์-มาเลเซีย-ไทย-กัมพูชา-เวียดนาม-คุนหมิง โดยมีเส้นทางเชื่อมต่อจากเวียดนามเข้าสู่ลาว

สายตะวันตก  คือ สิงคโปร์-มาเลเซีย-ไทย-พม่า ในแผนแม่บทดังกล่าวระบุว่าเส้นทางโดยรวมของทั้งโครงข่ายคือ 4,069 กิโลเมตร ในจำนวนนี้เป็นเส้นทางเดิมที่มีอยู่แล้ว 2,925 กิโลเมตร และที่ต้องสร้างขึ้นมาใหม่อีก 1,279 กิโลเมตร ดังนี้

ลาว : เวียงจันทน์-ท่าแขก-มูเกีย ความยาว 466 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2020 ในแผนที่คือ 1

เวียดนาม : มูเกีย-ตันอับ-วุงอัง ความยาว 119 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2020 ในแผนที่คือ 2 ลอค นินห์-โฮจิมินห์ ความยาว 129 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2020 ในแผนที่คือ 3-4

กัมพูชา : ปอยเปต-ศรีโสภณ ความยาว 48 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2013 ในแผนที่คือ 1 พนมเปญ-ลอค นินห์ ความยาว 254 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2020 ในแผนที่คือ 2

พม่า : ถั่นบีอูซายัต - ด่านเจดีย์สามองค์ ความยาว 110 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2020 ในแผนที่คือ 5 ไทย : น้ำตก-ด่านเจดีย์สามองค์ ความยาว 153 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2020 ในแผนที่คือ 6 อรัญประเทศ-คลองลึก ความยาว 6 กิโลเมตร แล้วเสร็จภายในปี 2014 ในแผนที่อยู่ภายในช่วง 1

ในแผนยุทธศาสตร์จะพบว่า มีการวาดจุดเชื่อมต่อระหว่างเมืองลาเชี่ยวของพม่า และคุนหมิงไว้ด้วย แม้จะไม่ได้กำหนดไว้ในแผนแม่บทในส่วนของแนวทางปฎิบัติ ซึ่งหากสามารถปฏิบัติได้ดังนี้จริง SKRLจะมีลักษณะเป็นลูป

นอกจากนี้ในเอกสาร ASEAN Strategic Transport Plan 2011-2015 (ASTP 2011-2015) ยังได้กล่าวถึงการศึกษาความเป็นไปได้ที่จะขยายโครงการจากสิงค์โปร์ไปจนถึง สุราบายา อินโดนีเซีย และกาญจนบุรีไปยังทวาย อย่างไรก็ตาม เอกสาร ASTP 2011-2015 ได้ระบุถึงปัญหาเรื่องความล่าช้าในการดำเนินงาน เนื่องจากข้อจำกัดในเรื่องงบประมาณของชาติสมาชิก โดยแนะนำให้ชาติสมาชิกแสวงหาความร่วมมือทั้งในเรื่องแหล่งทุนและเทคนิคจากภายนอก ในระดับทวิภาคีกับชาติสมาชิก เพื่อให้สามารถดำเนินการให้ได้ตามกำหนด

วิสัยทัศน์และความทะเยอทะยานของอาเซียน ที่พยายามจะสร้างโครงข่ายความเชื่อมโยงระหว่างประเทศสมาชิก นับเป็นเรื่องที่ท้าทายและน่าตื่นเต้นไม่น้อย แต่ความไม่พร้อมของชาติสมาชิก นำไปสู่ความพยายามที่จะเข้ามาแทรกแซงจากชาติมหาอำนาจใหม่อย่างจีน

เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีน มาทีหลังแต่ดังกว่า

ประเทศจีนเป็นประเทศที่มีประชากรมากที่สุดในโลก และมีพื้นที่มากที่สุดในเอเชีย แต่กลับไม่มีอาณาเขตติดทะเล จีนมีความจำเป็นอย่างมากที่ต้องพัฒนาเส้นทางคมนาคมของตัวเอง หลังจากประสบความ สำเร็จในการปฏิรูปเศรษฐกิจจากสังคมนิยมสู่ทุนนิยม โดยรัฐจีนพุ่งทะยานแซงหน้าไปเป็นอันดับ 2 ของโลก หายใจรดต้นคอสหรัฐอเมริกา และถูกคาดหมายว่า จะก้าวขึ้นเป็นเบอร์หนึ่ง ในระยะเวลาอันใกล้ เป็นที่ทราบกันดีว่า จีนไม่ใช่ต้นกำเนิดรถไฟความเร็วสูงของโลก ในปี 2536 ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟจีนอยู่ที่ 48 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่านั้น จีนเริ่มแผนสร้างรถไฟความเร็วสูงเมื่อปี 2537 โดยนำเข้าเทคโนโลยีจากต่าง ชาติ คือ สวีเดน

ในปี 2540 จีนมีรถไฟความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเส้นทางกว่างโจว-เซิ่นเจิ้น หลังจากนั้นจึงมีความคิดที่จะเชื่อมสองหัวเมืองใหญ่ คือช่างไห่ (เซี้ยงไฮ้) ปักกิ่ง และเมืองต่าง ๆ ด้วยรถไฟความเร็วสูง แม้จีนจะเริ่มต้นช้ากว่าชาติอื่น ๆ แต่ปัจจุบันจีนเป็นเจ้าของโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ใหญ่ที่สุดในโลก และเป็นเจ้าของสถิติความเร็วสูงรถไฟที่สุดในโลก มากกว่า 480 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีน

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีน ทำให้จีนมีความทะเยอทะยานที่จะใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นตัวกลางในการนำความเจริญสู่ชนบท จีนลงทุนในระบบรถไฟเป็นจำนวนเงินมหาศาล น่าสนใจว่าโมเดลในการพัฒนาความเจริญสู่ชนบทโดยรถไฟความเร็วสูงนี้ จะสัมฤทธิ์ผลหรือไม่

สำหรับประเทศไทย แม้รัฐบาลปัจจุบันมีนโยบายพัฒนาการคมนาคมของประเทศวงเงิน  2 ล้านล้านบาท อาจจะเทียบไม่ได้กับเม็ดเงินมหาศาลที่จีนลงทุนกับระบบคมนาคมลักษณะเดียวกัน แต่เราจะเห็นได้ว่าประเทศทั้งสองมีแนวทางและแนวคิดที่ใกล้เคียงกัน แผนการที่รัฐบาลไทยจะนำมาใช้ในการพัฒนาประเทศจึงไม่ใช่เรื่องใหม่ และมีตัวอย่างที่เคยประสบความสำเร็จให้เห็นมาแล้ว ที่น่าสังเกตคือ การลงทุนมหาศาลของจีน ไม่ได้คำนึงถึงความคุ้มทุนในทางเศรษฐกิจของตัวโครงการ และไม่ได้ประเมินความสำเร็จของโครงการจากการคืนทุน โดยพิจารณาจากรายรับค่าโดยสารเท่านั้น ค่าโดยสารโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 1.825-2.325 บาทต่อกิโลเมตร ซึ่งถูกกว่าค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ที่รัฐบาลประเมินไว้ที่ 2.5 บาทต่อกิโลเมตร

ศิลปะแห่งการต่อรอง รู้เขารู้เรารบร้อยครั้งชนะร้อยครั้ง

เทคนิคในการเจรจาต่อรองแลกเปลี่ยนผลประโยชน์ทางการค้า จีนเป็นหนึ่งไม่เป็นสองรองใคร จีนประยุกต์ใช้ตำราพิชัยสงครามซุนหวู่ “รู้เขารู้เรา รบร้อยครั้งชนะร้อยครั้ง” กับการเจรจาผลประโยชน์ได้อย่างแนบเนียน จีนมักทำการบ้านมาเป็นอย่างดี และรู้เสมอว่าคู่เจรจาต้องการสิ่งใด ในกรณีของรถไฟความเร็วสูงในลาวนั้น จีนรู้ว่าลาวไม่มีประสบการณ์เรื่องรถไฟเลย เพราะมีทางรถไฟยาวเพียง 3.5 กิโลเมตรเท่านั้น จากสถานีท่านาแล้งถึงหนองคาย และลาวซึ่งเป็นประเทศเล็ก ๆ ไม่มีเงินลงทุน แต่จะต้องใช้เงินสูงถึง 2 แสนล้านบาท ซึ่งมากกว่ามูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของลาว (GDP) รัฐบาลจีนจึงจัดหาเอกชนจีนมาร่วมลงทุนกับรัฐบาลลาว ในลักษณะ”อัฐิยายซื้อขนมยาย” โดยใช้ทรัพย์สินของตัวโครงการ และราย ได้จากการทำเหมืองทองคำที่เมืองเซโปน ทั้ง 2 แห่งของลาว เป็นหลักประกัน รัฐบาลจีนให้กู้โดยคิดดอกเบี้ยร้อยละ 2 ต่อปี โดยบริษัทที่จะตั้งขึ้นมาบริหารจัดการ จะมีสภาพเป็นลูกหนี้รัฐบาลจีนโดยตรง หมายความว่า หากไม่สามารถชำระดอกเบี้ยและเงินต้นได้ โครงการนี้มีสิทธิ์ที่จะตกเป็นทรัพย์สินของรัฐบาลจีน

สำหรับพม่า จีนเสนอที่จะลงทุนเองทั้งหมด สำหรับโครงการมูลค่า 6 แสนล้านบาท โดยจะยกกลับคืนเป็นสมบัติของรัฐบาลพม่าในอีก 50 ปีข้างหน้า  เบื้องต้นรัฐบาลจีนได้ยื่นข้อเสนอให้กับรัฐบาลพม่าแล้ว โครงการนี้มีความยาวทั้งสิ้น 868 กิโลเมตร ประกอบด้วยสถานี 79 สถานี สะพาน 409 แห่ง และอุโมงค์ 101 แห่ง สามารถขนส่งสินค้า 4,000 ตันต่อเที่ยว ด้วยความเร็ว 170 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ท่าทีของรัฐบาลจีนต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย มีความชัดเจนมาตั้งแต่รัฐบาลนายกฯอภิสิทธิ์ ซึ่งมีโอกาสหารือโดยตรงกับนายกรัฐมนตรี เหวิน เจีย เป่า มีความเห็นร่วมในหลักการ ที่จะเชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงจากประเทศลาวที่จ.หนองคาย ซึ่งจีนยินดีที่เป็นผู้ลงทุนทั้งหมด ในงบประมาณ 300,000 ล้านบาท แต่ยังไม่ทันได้ตกลงกันในรายละเอียดของการร่วมลงทุน ปัญหาการเมืองภายในประเทศไทย ทำให้ภาพความชัดเจนของโครงการความร่วมมือนี้ไม่ปรากฏขึ้น แต่เมื่อรัฐบาลปัจจุบันวางแผนพัฒนาระบบคมนาคมมูลค่า 2 ล้านล้านบาท จึงได้รวมเอารถไฟความเร็วสูงเส้นทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ไว้ในแผนงบประมาณนี้ ครอบคลุมการก่อสร้างสิ้นสุดที่นครราชสีมา และค่าจ้างที่ปรึกษาสำหรับโครงการต่อขยายจากนครราชสีมาไปยังหนองคาย แต่ไม่ได้รวมถึงค่าก่อสร้าง

โดยภาพรวม เมื่อพิจารณาถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงของชาติต่าง ๆ ในภูมิภาค จะพบว่าความไม่แน่นอนทางการเมืองของไทย  มีผลต่อความฝันในการเชื่อมโยงเส้นทาง คุนหมิง-สิงคโปร์ ของจีนเป็นที่สุด หากอ่านการมาเยือนประเทศไทยในครั้งนี้ ของนายกรัฐมนตรีจีน ซึ่งภารกิจหลักดูเหมือนจะให้น้ำหนักกับโครงการรถไฟมากเป็นพิเศษ มีการจัดนิทรรศการรถไฟความเร็วสูงที่ศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ การกล่าวปาฐกถาต่อรัฐสภา ซึ่งช่วยลดความกดดันทางการเมืองให้กับรัฐบาลปัจจุบันอย่างมาก เนื่องจากพรรคประชาธิปัติเอง ก็มีความสัมพันธ์ที่ดีกับรัฐบาลจีน จนไม่อาจจะคัดค้านในเรื่องนี้ได้โดยสะดวกนัก ทำให้มติรัฐสภาต่อ MOU ความร่วมมือทางเศรษฐกิจมีมติเป็นเอกฉันท์ในที่สุด

นอกจากนี้การหยิบยกเรื่องสินค้าเกษตรมาพูดคุยกับรัฐบาลไทย แสดงให้เห็นว่า จีนทำการบ้านมาอย่างดี รู้ปัญหาของรัฐบาลอย่างลึกซึ้ง ว่ากำลังเผชิญกับความกดดันในนโยบายรับจำนำข้าว และการประท้วงให้รัฐบาลประกันราคายางของเกษตรกรชาวสวนยางภาคใต้ จึงได้หยิบยกเรื่องนี้มาเป็นข้อต่อรองในการที่จะผลักดันให้รัฐเร่งสร้างรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเฉียงเหนือไปจนสุดที่หนองคาย ขณะที่รัฐบาลไทยซึ่งเคยแถลงว่า จีนต้องการซื้อข้าวจำนวน 1.2 ล้านตันและยางพาราสองแสนตัน เมื่อเดือนกันยายนที่ผ่านมา แต่ยังไม่มีความชัดเจน ก็ถือโอกาสนี้นำเรื่องนี้มาเป็นเรื่องต่อรอง เนื่องจากทราบดีว่า จีนมีความพยายามที่จะผลักดันให้เกิดความเชื่อมโยงทางเครือข่ายรถไฟความเร็วสูง หลังจากนายกรัฐมนตรีจีนเดินทางกลับ ฟากรัฐบาล จึงออกมาแถลงเป็นพัลวัลว่า รถไฟความเร็วสูงสายอีสานจะไปสิ้นสุดที่หนองคายอย่างแน่นอน งานนี้แม้จะสรุปไม่ได้ว่าเป็นการรู้เขารู้เรา หรือไก่เห็นตีนงูงูเห็นนมไก่ แต่ต้องยอมรับว่า เป็นการยิงปืนนัดเดียวได้นกหลายตัวของทั้งสองฝ่ายเลยทีเดียว

ขอบคุณภาพประกอบข่าวจาก Google

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์

www.facebook.com/tcijthai