หากจะมองถึงข้อดีประการหนึ่งของความขัดแย้งทางการเมืองในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ก็คงจะอยู่ที่ว่ามันได้ช่วยเปิดเปลือยความเหลื่อมล้ำ ทั้งที่ซุกซ่อนและโจ่งแจ้งให้สังคมไทยได้รับรู้ ระบบคมนาคมขนส่งเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ความเหลื่อมล้ำซุกซ่อนอยู่อย่างซับซ้อนและเชื่อมโยงกับปัญหาอื่นๆ ทว่า สังคมไทยดูเหมือนยังไม่ค่อยเข้าใจความเหลื่อมล้ำในระบบคมนาคมขนส่ง

รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ สาขาวิศวกรรมขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย นักวิชาการผู้ติดตามประเด็นความเหลื่อมล้ำในระบบคมนาคมขนส่ง จะชี้ให้เห็นว่า เรื่องนี้สำคัญและเป็นปัญหาหนักหน่วงเพียงใด เพราะแม้แต่สะพานลอยที่คุณใช้ข้ามถน มันก็คือสัญลักษณ์ความเหลื่อมล้ำอันโจ่งแจ้ง

TCIJ : สิ่งที่เรียกว่าความเหลื่อมล้ำในระบบคมนาคมขนส่งและความเป็นธรรมที่ควรจะเป็นคืออะไร

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ความเหลื่อมล้ำในระบบคมนาคมขนส่งคล้ายกับความเหลื่อมล้ำในด้านอื่น ๆ มันสะท้อนจากคนที่มีฐานะทางสังคมและเศรษฐกิจที่แตกต่างกันย่อมต้องแบกภาระการเดินทาง การคมนาคมแตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น คนที่มีรายได้น้อยมีสัดส่วนค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้ไปกับการเดินทางสักกี่เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับคนที่มีรายได้สูง ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกันแล้วใครมีสัดส่วนค่าใช้จ่ายด้านการคมนาคมขนส่งมากกว่า ถ้าสัดส่วนนี้ใกล้เคียงกัน อาจกล่าวได้ว่าไม่มีความเหลื่อมล้ำ แต่ถ้าสัดส่วนนี้แตกต่างกันมากอาจกล่าวได้ว่า มีความเหลื่อมล้ำมาก เช่น ในงานวิจัยของผม ค่าใช้จ่ายด้านการคมนาคมของครัวเรือนที่สำรวจโดยสำนักงานสถิติแห่งชาติ พบว่า ประชากรครัวเรือนที่มีรายได้ต่ำที่สุด ร้อยละ 10 มีสัดส่วนค่าใช้จ่ายทางด้านการเดินทางถึง 17 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ครัวเรือน เมื่อเปรียบเทียบกับกลุ่มรายได้อื่น ๆ ขณะที่กลุ่มที่มีรายได้สูงสุดมีสัดส่วนรายจ่ายด้านนี้เพียงร้อยละ 9-15

นอกจากนั้น ยังมีความเหลื่อมล้ำในมิติอื่น ๆ นอกเหนือจากทางด้านค่าใช้จ่าย เช่น ความเหลื่อมล้ำด้านเวลาการเดินทาง ถึงแม้ว่าคน 2 คนมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางไม่แตกต่างกัน แต่ถ้าคนหนึ่งต้องใช้เวลาเดินทางมากกว่าอีกคนหนึ่ง ก็สามารถกล่าวได้ว่ามีความเหลื่อมล้ำในด้านคมนาคมขนส่งเช่นเดียวกัน เช่นคนกรุงเทพฯ ที่ใช้รถประจำทางหรือรถเมล์ ต้องใช้ความอดทนกับเวลาค่อนข้างมาก ขณะที่ผู้ที่มีกำลังซื้อสามารถใช้รถไฟฟ้าได้ ก็จะประหยัดเวลาได้มาก แต่ไม่ใช่ว่าทุกคนสามารถใช้รถไฟฟ้าได้ นอกเหนือจากปัจจัยที่ว่า ต้องมีกำลังจ่าย ยังมีปัจจัยที่ว่าต้องมีบ้านพักอยู่ใกล้แนวสถานีรถไฟฟ้า ซึ่งเรื่องของเวลาที่ใช้ในการเดินทางจะสะท้อนความเหลื่อมล้ำของคนแต่ละกลุ่ม

อีกมิติหนึ่งคือความเหลื่อมล้ำด้านความปลอดภัยในการเดินทาง วิธีการเดินทางในแต่ละรูปแบบมีความปลอดภัยที่แตกต่างกัน เช่น การเดินทางที่มีความปลอดภัยน้อยที่สุดคือ รถจักรยานยนต์ และที่เห็นเกิดอุบัติเหตุบ่อย ๆ เช่น รถตู้โดยสารที่เมื่อเกิดอุบัติเหตุ จะมีอัตราบาดเจ็บหรือเสียชีวิตค่อนข้างสูง ซึ่งกลุ่มคนที่ใช้วิธีการเดินทางเหล่านี้ ก็เป็นกลุ่มคนที่รายได้ค่อนข้างน้อยถึงปานกลาง ที่ไม่มีกำลังซื้อรถยนต์มาใช้ กลุ่มคนเหล่านี้ก็จะมีความเสี่ยงมากกว่าผู้ที่มีรายได้ค่อนข้างสูงและมีกำลังซื้อรถยนต์ และอาจกล่าวได้ว่าเป็นเรื่องความเหลื่อมล้ำของความปลอดภัยในการเดินทาง

TCIJ : แต่จะเปรียบเทียบความเหลื่อมล้ำให้ชัดเจนได้อย่างไร เช่นเรื่องเวลา สมมติว่าคนต่างจังหวัดใช้เดินทาง 10 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทางเพียงครึ่งชั่วโมง แต่คนกรุงเทพฯ ต้องใช้เวลา 2 ชั่วโมง แต่คนกรุงเทพฯ ใช้รถยนต์ คนต่างจังหวัดใช้รถอื่น ๆ หรือรถประจำทาง อย่างนี้คนต่างจังหวัดก็ต้องถือว่าดีกว่าคนกรุงเทพฯ

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ใช่ครับ แต่เรื่องของความเหลื่อมล้ำต้องเทียบในบริบทที่ใกล้เคียงกัน ถ้าจะเปรียบเทียบคนกรุงเทพฯ ที่ใช้รถยนต์ เราก็ต้องเปรียบเทียบกับคนกรุงเทพฯ ที่ไม่ได้ใช้รถยนต์ แต่ว่ามีสถานะทางเศรษฐกิจสังคมที่แตกต่างกันออกไป การที่คนจะเลือกอยู่ในต่างจังหวัดหรือในกรุงเทพฯ ก็มีเหตุผลบางอย่างที่ซ่อนอยู่ เช่น มีความจำเป็นต้องมาทำงานหรือเรียนในกรุงเทพฯ ไม่สามารถอยู่ที่ต่างจังหวัดได้ เพราะฉะนั้นการเปรียบเทียบเรื่องความเหลื่อมล้ำอาจจะต้องพิจารณาทีละบริบท มันอาจจะมีบริบทที่เราต้องเปรียบเทียบกับคนที่อยู่ในกรุงเทพฯ กับคนที่อยู่ต่างจังหวัดได้ แต่ก็ต้องเปรียบเทียบในบริบท เศรษฐกิจสภาพสังคมที่ใกล้เคียงกัน

TCIJ : งบประมาณที่รัฐบาลลงไปกับบรรดาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ด้านระบบคมนาคมขนส่งพบว่า ตัวเลขจำนวนมากทุ่มไปกับโครงการที่เอื้อให้กับคนที่มีรถยนต์ส่วนบุคคล

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ในอดีตหลายสิบปี งบประมาณของรัฐบาลที่ลงทุนไปกับระบบคมนาคมขนส่งส่วนใหญ่ใช้ไปกับการก่อสร้างถนน ทางด่วน เพราะฉะนั้นผู้ที่ได้รับประโยชน์จากงบประมาณการลงทุนในส่วนนี้คือผู้ที่สามารถใช้ถนนที่รัฐบาลสร้างได้ และผู้ที่จะใช้ถนนก็คือ ผู้ที่มีกำลังซื้อรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลมาใช้งาน ขณะที่ผู้ที่ไม่มีกำลังซื้อรถอาจจะเป็นผู้ที่มีฐานะทางเศรษฐกิจค่อนข้างยากจน หรือผู้ที่ไม่สารถขับรถยนต์ได้ เช่น คนชราหรือเด็ก กลุ่มต่าง ๆ เหล่านี้ ได้รับประโยชน์จากการลงทุนค่อนข้างน้อย

สิ่งที่ทำให้เกิดความเหลื่อมล้ำที่ชัดเจนคือ เมื่อมีถนนแล้วไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเข้ามาให้บริการ ทิศทางที่ชัดเจนของระบบคมนาคมขนส่งของไทยที่ผ่านมาคือ รัฐสร้างถนน ขณะเดียวกันหน้าที่การเดินทางบนถนนเป็นหน้าที่ของประชาชนเอง รัฐไม่ให้การอุดหนุนระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะ ยกเว้น ขสมก. (องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ: Bangkok Mass Transit Authority) และ บขส. (บริษัท ขนส่ง จำกัด: THE TRANSPORT CO.,LTD)

ในต่างจังหวัด รถประจำทางหรือรถสองแถวที่เราเห็นกัน รัฐไม่ได้ให้การอุดหนุน ผู้ประกอบการขนส่งสาธารณะต้องเก็บค่าโดยสารให้เพียงพอกับต้นทุนเอง แต่ประเทศที่พัฒนาแล้วมองว่า การขนส่งสาธารณะเป็นบริการขั้นพื้นฐานที่รัฐมีหน้าที่จัดสรรให้แก่ประชาชน คล้ายกับบริการสาธารณะอื่น ๆ เช่น การศึกษา การสาธารณะสุข อย่างน้อยมีขั้นต่ำขั้นหนึ่งที่สังคมตกลงกัน ซึ่งเป็นระดับที่รัฐควรจัดหาให้แก่ประชาชน ยิ่งประเทศที่มีการพัฒนามาก ระดับของการบริการขั้นต่ำก็จะยิ่งสูงขึ้น สังเกตได้จากประเทศที่มีการพัฒนาสูง ระบบขนส่งสาธารณะจะมีคุณภาพสูง มีการให้บริการที่ทั่วถึง อัตราค่าโดยสารประชาชนสามารถแบกรับได้โดยที่ไม่มีภาระมากนัก แต่ประเทศไทยไม่มีแนวคิดนี้

การขนส่งสาธารณะในประเทศไทยถือเป็นภาระของผู้โดยสารเอง ค่าต้นทุนการให้บริการขนส่งสาธารณะก็มาจากค่าโดยสารซึ่งรัฐไม่ให้การอุดหนุน ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะของไทยค่อนข้างด้อยพัฒนา การเดินทางไปยังต่างจังหวัดค่อนข้างลำบาก อาจจะต้องเหมารถสองแถวหรือให้ญาติพี่น้องมารับ แต่ถ้าเป็นประเทศที่พัฒนาแล้วจะมีระบบขนส่งสาธารณะค่อนข้างครอบคลุมและทั่วถึง

TCIJ : เราได้ยินบ่อยๆ ว่า ประเทศทางตะวันตกมักจะแปรรูปบริการสาธารณะต่าง ๆ แต่สิ่งที่อาจารย์กำลังอธิบายกลับกำลังบอกเหมือนกับว่า รัฐยังดูแลบริการสาธารณะอย่างการคมนาคมขนส่งอยู่

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : การแปรรูประบบขนส่งสาธารณะในตะวันตกต้องเข้าใจว่ามันไม่ใช้ Privatization อย่างที่เข้าใจกัน เดิมขนส่งสาธารณะของประเทศตะวันตกคล้าย ๆ ของไทยคือเป็นรัฐวิสาหกิจ ที่ส่วนหนึ่งเป็นของรัฐบาล ใช้งบประมาณรัฐบาล 100 เปอร์เซ็นต์ แต่เนื่องจากปัญหาความไม่มีประสิทธิภาพของรัฐวิสาหกิจ  ดังนั้นแทนที่จะให้รัฐวิสาหกิจให้บริการเต็มรูปแบบ ก็ให้เอกชนมีส่วนร่วมมากขึ้น เช่น ถ้าเดิมมีรถเมล์สายหนึ่งเป็นรูปแบบของรัฐวิสาหกิจ ต้นทุนทั้งหมดรัฐต้องแบกรับ ถ้าเอกชนจะเข้ามามีส่วนร่วม อย่างระบบ Tendering System ที่ใช้ในอังกฤษ รัฐจะให้เอกชนประมูลแข่งขันกันในเส้นทางบางเส้นทางที่มีกำไรหรือเส้นทางที่มีคนใช้จำนวนมาก เอกชนรายใดให้เงินตอบแทนกับรัฐมากที่สุด รัฐก็จะให้สัมปทานเส้นทางนั้นไป

ในขณะที่ระบบขนส่งสาธารณะควรจะครอบคลุมทั่วถึง แต่บางพื้นที่ประชาชนอาจจะน้อย ไม่หนาแน่น เส้นทางในพื้นที่เหล่านั้นอาจเกิดปัญหาไม่คุ้มทุน เก็บค่าโดยสารได้ไม่เพียงพอต่อค่าการดำเนินการ รัฐจะให้ประมูลเช่นเดียวกัน แต่จะประมูลในลักษณะที่ว่า เอกชนรายใดที่ขอรับทุนจากรัฐน้อยที่สุด เอกชนรายนั้นก็จะได้รับสัมปทานเส้นทางดังกล่าวไป

อีกด้านหนึ่งคือ ถ้ารัฐใช้ระบบ Tendering System รัฐสามารถทำการอุดหนุนไขว้ได้ คือรัฐสามารถนำเงินจากเส้นทางที่มีกำไรมาอุดหนุนเส้นทางที่ไม่มีกำไร จึงทำให้มีระบบขนส่งสาธารณะที่ครอบคลุมทั่วถึงโดยการบริหารจัดการของเอกชนที่มีประสิทธิภาพสูง ขณะที่ถ้าสังเกตดูของไทยจะไม่มีระบบอุดหนุนไขว้ เส้นทางไหนที่มีผู้โดยสารมากจะมีคนเข้ามาแย่งให้บริการมากมาย จนบางทีเกิดปัญหาการแย่งผู้โดยสารกัน เส้นทางไหนที่ไม่มีคนใช้ รัฐก็จะไม่เข้าไปพยายามให้บริการใดๆ

TCIJ : นี้เป็นปัญหาของ ขสมก. และ บขส. ที่อาจารย์กล่าวไว้ตอนต้น

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ถูกต้องครับ ย้อนกลับไปที่ประเทศตะวันตกที่มีการแปรรูปไปให้เอกชน ไม่ได้แปลว่ารัฐไม่ให้เงินอุดหนุน ทุกวันนี้ระบบขนส่งสาธารณะทั่วโลก รัฐให้การอุดหนุนทั้งนั้น ในส่วนของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการที่เรียกว่า Operating Cost  ประเทศที่พัฒนาแล้วส่วนใหญ่ รัฐให้การอุดหนุนมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์หรือมากกว่าครึ่งหนึ่ง โดยที่ค่าโดยสารที่เก็บได้เป็นค่าใช่จ่ายจริงเพียงแค่ครึ่งเดียวของค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ ซึ่งยังไม่รวมถึงการลงทุนไม่ว่าจะเป็นค่าซื้อรถ ค่าก่อสร้าง โครงสร้างพื้นฐาน ส่วนใหญ่รัฐลงทุนให้หมด ผมกล้าพูดได้เลยว่า ไม่มีที่ไหนที่ระบบขนส่งสาธารณะลงทุนและดำเนินการได้เองทั้งหมดโดยเอกชน จะมีก็ในประเทศไทยเท่านั้น จะมีอีกก็ประเทศสิงคโปร์และฮ่องกง แต่ทั้ง 2 แห่งนี้มีเงื่อนไขอื่นที่ทำให้ระบบขนส่งสาธารณะมีประสิทธิภาพสูงสามารถยืนอยู่ได้บนลำแข็งของตัวเอง แต่เราก็ทราบกันดีอยู่แล้วว่าสิงคโปร์ไม่สามารถนำมาเทียบกับประเทศไทยได้

TCIJ : รัฐบาลอุดหนุนขสมก.กับบขส.จำนวนมาก แต่ประสิทธิภาพก็ยังคงต่ำ เป็นเพราะอะไร

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : สำหรับขสมก.นั้น รัฐบาลควบคุมค่าโดยสารอย่างรุนแรงและรัฐบาลก็ไม่ได้ให้การอุดหนุน แต่ใช้วิธีบอกว่า ถ้ามีหนี้ต้องใช้ หนี้ดังกล่าวก็ให้กระทรวงการคลังออกพันธบัตรเพื่อนำมาใช้หนี้ หนี้เดิมถึงได้พอกพูน ตอนนี้ ขสมก. น่าจะมีหนี้สินประมาณ 80,000 ล้านบาทแล้ว จะเห็นได้ว่า ขสมก. มีหนี้จำนวนมากและรัฐบาลไม่ได้ลงทุนให้

อายุเฉลี่ยของรถ ขสมก. อยู่ที่ 17-18 ปี ถือว่าเยอะมาก เมื่อเทียบกับสภาพของรถที่ต้องใช้งานหนัก ล่าสุด รัฐบาลนี้เพิ่งอนุมัติงบซื้อรถใหม่ให้ แต่กว่าจะได้มาก็ต้องเจราจากันนานมากและไม่รู้ว่าจะออกมาในรูปแบบไหน ตรงนี้ผมให้เครดิตรัฐบาลนี้ว่าอย่างน้อยก็ผลักดันจนมีงบเพื่อซื้อรถเมล์ให้แก่ประชาชน เป็นสิ่งที่น่าชมเชย แต่จะน่าชมเชยกว่านี้ถ้ารัฐบาลใช้นโยบายที่ก้าวหน้าเพื่อเอื้อประโยชน์แก่ประชาชน เช่น รถเมล์สมัยก่อนมีการใช้บัสเลนหรือช่องทางพิเศษสำหรับรถประจำทาง ซึ่งทำให้คุณภาพการบริการดีขึ้น ประชาชนไม่ต้องรอรถเมล์นาน การเดินทางมีความรวดเร็วมากขึ้น ทำให้ต้นทุนของรถเมล์ต่ำลงด้วย เพราะไม่สิ้นเปลืองพลังงานจากปัญหาการจราจรติดขัด แต่ด้วยความที่สังคมไทยให้ความสำคัญกับรถยนต์ส่วนบุคคลมากกว่า นโยบายบัสเลนทำให้การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลติดขัดมากขึ้น จึงเกิดการต่อต้านและท้ายที่สุด ผู้มีอำนาจก็ตัดสินใจยกเลิกบัสเลนไป

ปัจจุบันมีทิศทางบางอย่างที่สนับสนุนการใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น หลังจากที่เริ่มตระหนักแล้วว่า การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลไม่ยั่งยืน เช่น BRT (รถโดยสารด่วนพิเศษ: Bus Rapid Transit) ก็เป็นตัวอย่างที่ดีที่ให้ความสำคัญกับระบบสาธารณะหรือรถเมล์ แต่ทำให้การใช้รถยนต์ไม่สะดวก เกิดการต่อต้านมากแต่ก็สามารถคงอยู่ได้จนถึงตอนนี้ น่าเสียดายว่า BRT จำกัดอยู่แค่เส้นทางเดียวและในปัจจุบันก็ไม่ค่อยได้รับความนิยมเท่าไหร่ ไม่ใช่ว่า BRT ไม่ดี แต่เป็นเพราะว่าเลือกเส้นทางที่ไม่ใช่พื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่นที่ใช้รถเมล์ พื้นที่เมืองในบริเวณนั้นไม่ใช่พื้นที่เมืองที่คนจะใช้รถเมล์ ถ้าภาครัฐมีความกล้าหาญ ต้องทำในสิ่งที่คนจะต่อต้าน เช่น ทางยกระดับมีหลายแห่ง ทั้งทางยกระดับรามคำแหง ทางยกระดับบรมราชชนนี ทางเหล่านี้สามารถเปลี่ยนมาเป็น BRT ได้ จะทำให้รถเมล์เกิดความสะดวกและอาจถึงขั้นทำให้คนเลิกใช้รถยนต์ส่วนตัวหันมาใช้ BRT มากขึ้น ก็จะเป็นการลดความเลื่อมล้ำได้ในระดับหนึ่ง

TCIJ : ประเด็นที่น่าสนใจประการหนึ่งที่คนทั่วไปนึกไม่ถึงคือ อุโมงค์ลอดทางแยก สะพานข้ามทางแยก หรือแม้แต่สะพานลอย สุดท้ายแล้วก็คือโครงสร้างที่ไปเกื้อหนุนให้เกิดการใช้รถยนต์มากขึ้น

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ใช่ครับ อย่างที่กล่าวไปข้างต้น ประเทศไทยเมื่อพูดถึงนโยบายการขนส่ง คือทำอย่างไรให้รถไม่ติด เน้นการแก้ไขปัญหารถติดเป็นหลัก ทำให้รถยนต์ส่วนบุคคลวิ่งได้คล่องตัวมากที่สุด สิ่งที่เกิดขึ้นในแง่ของการลงทุนโครงสร้างต่าง ๆ ก็สะท้อนแนวคิดนี้ ไม่ว่าจะเป็นสะพานข้ามทางแยก อุโมงค์ลอดทางแยก หรือแม้แต่สะพานลอย สิ่งต่าง ๆ เหล่านี้ทำเพื่อให้รถยนต์วิ่งได้คล่องตัว นัยยะของมันก็คือ คนที่ใช้รถยนต์ได้สิทธิ์ไปก่อน คนเดินเท้าต้องเสียสละเดินข้ามสะพายลอย โดยไม่สนใจว่าคนเดินเท้าจะเป็นคนสูงอายุ คนพิการ คนที่ไม่แข็งแรง หรือไม่สะดวกในการใช้สะพานลอย คนเดินเท้าต้องเสียสละ ถ้าไปดูในอารยประเทศอื่นๆ ที่ไม่จำเป็นต้องเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว จะเห็นได้ว่าไม่มีสะพานลอยข้ามมากมายเหมือนประเทศไทย

ในเมืองพื้นที่ถนนแคบและค่อนข้างจำกัดจะเน้นการเดินเท้าและมีสัญญาณไฟจราจรให้แก่คนเดินข้าม หมายความว่าให้สิทธิ์สำหรับคนข้ามก่อน หรือจริง ๆ คนเดินเท้าไม่ได้มีสิทธิ์ไปก่อน แต่สลับกันไป ในพื้นที่นอกเมืองที่รถวิ่งด้วยความเร็วสูง ถนนกว้าง 8-10 เลน  พื้นที่เหล่านั้นจะมีสะพานลอยให้คนข้ามก็ไม่ว่ากัน แต่มันมีนัยยะในการพิจารณาความเหมาะสมของโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับประเทศไทย ถ้าสังเกตดูโดยเฉพาะในต่างจังหวัดค่อนข้างแย่มาก บางครั้งถนน 2 เลนก็มีสะพานลอย พอคนไม่ข้าม ผู้ใช้รถก็จะว่าว่าทำไมไม่ข้ามสะพานลอย ซึ่งมันเป็นแนวคิดที่เอื้อคนที่ใช้รถยนต์อย่างมาก

กลับมาที่เรื่องอุโมงค์หรือสะพานข้ามแยกอันนี้ก็มีนัยยะ สังเกตได้ว่าอุโมงค์หรือสะพานลอยข้ามแยกหลายๆ แห่งไม่ให้รถจักรยานยนต์ขึ้น โดยอ้างว่าไม่ปลอดภัย และบางครั้งก็ห้ามรถประจำทางขึ้นด้วย ตอนที่สร้างก็สะท้อนให้เห็นแล้วว่า โครงสร้างนี้ไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบของคนอื่น ๆ นอกจากคนที่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล

TCIJ : ความคิดอะไรที่อยู่เบื้องหลังการอุดหนุนให้แก่รถยนต์มากมายขนาดนี้ เป็นเรื่องแนวทางการพัฒนาเศรษฐกิจหรือการส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์หรือเปล่า

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ก็มีส่วน แต่เบื้องหลังที่สำคัญกว่าคือชนชั้นความไม่เท่าเทียมกันของชนชั้น ใครที่ใช้รถยนต์ คำตอบคือชนชั้นกลางค่อนข้างสูง ซึ่งคนเหล่านี้มีปากมีเสียงในสังคมมาก แล้วใครที่ใช้จักรยานยนต์ ใครที่ต้องเดินทาง คำตอบคือคนที่ด้อยกว่าทั้งทางเศรษฐกิจและสังคม ซึ่งไม่ค่อยมีปากมีเสียงเท่าไหร่ จึงสะท้อนออกมาในรูปของโครงสร้างพื้นฐานหรือนโยบายการจราจรที่ไม่เท่าเทียม เรื่องการสนับสนุนให้ใช้รถยนต์เพื่อเกื้อหนุนอุตสาหกรรมรถยนต์ก็อาจจะมีส่วนทำให้การลงทุนระบบขนส่งสาธารณะของประเทศมีค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับการลงทุนสร้างถนน แต่สิ่งสำคัญกว่าคือจิตสำนึกของเราว่าคนใช้รถยนต์คือคนที่มีสถานะเหนือกว่า ลองถามตัวเองดูว่าถ้ามีเงินพอจะซื้อรถให้ลูกขับไหม จะซื้อรถให้ตัวเองขับไหม แนวคิดแบบนี้ค่อนข้างต่างมากในอารยะประเทศ ซึ่งไม่ได้จำเป็นเลยว่า คนรวยต้องมีรถยนต์ อย่างในเดนมาร์กหรือในเนเธอร์แลนด์คนก็ขี่จักรยานกันทั่วบ้านทั่วเมือง ทั้งที่เขาก็รวยกว่าเราเป็น 10 เท่า

TCIJ : นโยบายรถคันแรกจะไปพอกพูนความเหลื่อมล้ำหรือเปล่า

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ผมกลับคิดว่ามันจะช่วยลดความเหลื่อมล้ำในส่วนหนึ่งของสังคม คือคนชั้นกลางด้านล่างก็จะสามารถซื้อรถยนต์ได้มากขึ้น ในแง่นี้ก็ช่วยลดความเหลื่อมล้ำในกลุ่มคนกลุ่มเล็ก แต่กับชนชั้นล่างสุดจริง ๆ ก็ยังคงมีความเหลื่อมล้ำอยู่

TCIJ : ประเด็นที่กำลังเป็นกระแสในสังคมตอนนี้อย่างนโยบาย 2 ล้านล้านบาทที่จะลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อาจารย์คิดว่ามันส่งผลกระทบเชิงบวกหรือเชิงลบอย่างไร

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : แนวคิด 2 ล้านล้านบาท ก่อนอื่นต้องพัฒนาระบบราง ระบบรถไฟของประเทศไทย เพราะได้ตระหนักแล้วว่าที่ผ่านมาการสร้างแต่ถนนทำให้ประเทศต้องพึ่งการเดินทางโดยใช้รถยนต์ พึ่งการขนส่งโดยใช้รถบรรทุกมากเกินไป จึงเกิดปัญหาเกี่ยวกับการสิ้นเปลืองพลังงาน ระบบรางจึงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ เพราะฉะนั้นต้นตอมันถูกต้อง เห็นตัวเลขอาจจะน่ากลัว แต่ถ้ามองการพัฒนาในระบบรางให้ดี เงินก้อนนี้ไม่ได้เยอะเลย ในประเทศอื่นๆ ที่มีระบบรางที่ดี เพราะเขาค่อยๆ ลงทุนสะสมทีละนิดต่อเนื่องเป็นเวลาหลายสิบปีกว่าจะมีระบบรางที่สมบูรณ์ อย่างในญี่ปุ่นหรือในจีน แต่ประเทศไทยไม่ได้ลงทุนระบบรางมาเป็นเวลา 100 ปี ตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 ท่านสร้างไว้ 4,000-5,000 กิโลเมตร มาถึงตอนนี้ก็มี 4,000-5,000 กิโลเมตร เพราะฉะนั้นเมื่อจะลุกขึ้นมาลงทุนก็ต้องใช้เงินเยอะ ไม่ใช่เรื่องแปลกประหลาด สิ่งที่ควรจะวิพากษ์วิจารณ์และคิดพิจารณาให้ดีคือระบบรางที่เราจะลงทุน ควรจะลงทุนในรูปแบบไหน และองค์ประกอบอื่นๆ ที่จะต้องเกื้อหนุนระบบรางนั้นได้ถูกดำเนินการพร้อมกันด้วยหรือเปล่า

เมื่อพิจารณาในภาพรวมแล้ว คิดว่ารายละเอียดของงบประมาณ 2 ล้านล้านบาท ยังไม่ค่อยตอบโจทย์ ยังไม่ค่อยเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง และลดความเหลื่อมล้ำด้านการคมนาคมขนส่งในไทยเท่าที่ควร แต่ก็เป็นทิศทางที่ดีกว่าไปลงทุนสร้างถนน และเกื้อหนุนการใช้รถยนต์เหมือนที่ผ่านมา ซึ่งในส่วนของรายละเอียดก็ต้องมาดูกัน

TCIJ : ไฮสปีดเทรนจะช่วยลดความเหลื่อมล้ำหรือไม่

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ไม่ลดครับ เพราะผู้ที่จะใช้ได้ อย่างน้อยต้องเป็นคนชั้นกลางขึ้นไป เป็นคนที่มีรายได้สูงเป็นหลัก จำนวนคนที่จะใช้ก็ค่อนข้างน้อย มันจะไม่เกิดผลกระทบในด้านกว้างของสังคมหรือลดความเหลื่อมล้ำในด้านคมนาคมขนส่ง แต่อาจจะมีผลในด้านอื่น ๆ ที่อาจจะเป็นไปได้ เช่น มีการจ้างงานมากขึ้น ซึ่งก็จะเป็นประโยชน์ต่อชนชั้นกรรมมาชีพ อาจจะทำให้เกิดการกระจายความเจริญไปสู่ต่างจังหวัดมากขึ้นซึ่งจะลดการกระจุกตัวของการพัฒนาในกรุงเทพฯ ลงได้บ้าง แต่รถไฟความเร็วสูงมีพื้นที่ที่จะได้รับผลกระทบหรือผลประโยชน์ค่อนข้างแคบ ถ้าไม่ออกแบบองค์ประกอบอื่น ๆ ให้เกื้อหนุนอย่างดีด้วย มันก็จะมีผลประโยชน์ในวงจำกัดมาก

TCIJ : ในงานเขียนของอาจารย์กล่าวถึงความสัมพันธ์อันซับซ้อนระหว่างความเหลื่อมล้ำด้านการคมนาคมขนส่งและการวางผังเมืองกับปัญหาที่ดิน มันมีความสัมพันธ์กันอย่างไหร่

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : เริ่มจากการพัฒนาเมือง ในสังคมที่ดีจะมีแผนพัฒนาเมืองอย่างเป็นระบบ เพื่อลดต้นทุนการจัดการโครงสร้างพื้นฐานและการให้บริการสาธารณะ เช่น ถ้าจัดให้บ้าน 100 หลังคาเรือนอยู่ในพื้นที่วงกลมรัศมี 1 กิโลเมตร เราจะสามารถจัดสร้างถนน ไฟฟ้า ประปา ในพื้นที่รัศมี 1 กิโลเมตรได้ไม่ยาก ถ้าไม่มีการวางแผนพัฒนาเมือง ปล่อยให้เมืองขยายไปตามแนวถนน ถนนนี้อาจต้องยาวเป็น 10 กิโลเมตร ถึงจะมีที่พอให้บ้าน 100 หลัง แล้วจะเกิดอะไรขึ้นในการวางสายไฟ เสาไฟฟ้า การวางท่อประปา จะเห็นว่ามันมีความสิ้นเปลืองมาก

การวางแผนพัฒนาเมืองจึงมีนัยยะต่อการจัดการบริการสาธารณะ การสร้างโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงด้านการคมนาคมขนส่งและการขนส่งสาธารณะด้วย สาเหตุที่ต้นทุนของ ขสมก. แพง เพราะเส้นทางการให้บริการของ ขสมก. ยาวมาก บางครั้งยาวถึง 50 กิโลเมตร ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น ขสมก. จะอ้างว่าคนมีความต้องการในการเดินทาง ต้นทุนก็ต้องแพง แล้วทำไมคนต้องไปอยู่ไกล ก็เพราะไม่มีการควบคุมการพัฒนาเมือง ถ้าดูพื้นที่ในกรุงเทพฯ ยังมีพื้นที่ว่างค่อนข้างเยอะมาก แม้กระทั่งใจกลางเมืองก็ยังมีพื้นที่ว่างอยู่ ทำไมไม่พัฒนาเมือง ทำไมปล่อยให้เป็นพื้นที่รกร้าง ก็เพราะที่ดินแพงมาก

จึงวกกลับมาเรื่องของการถือครองที่ดิน นอกจากจะไม่มีการวางผังเมืองแล้ว การถือครองที่ดินในประเทศไทยยังมีต้นทุนต่ำมาก คนรวยที่ได้รับมรดกที่ดินตกทอดมาสามารถถือครองที่ดินได้ไม่เดือดร้อน ที่ดินก็ไม่ถูกนำมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพ ผู้ที่ต้องการพัฒนาที่ดินก็อยากได้ที่ที่ราคายอมรับได้ก็จำเป็นต้องไปหาที่ดินที่ไกลออกไป คนที่อยากมีบ้านอยู่แต่ไม่สามารถซื้อที่ดินในเมืองได้ก็ต้องอยู่ไกลออกไป การสร้างถนนอย่างดีในปริมาณมากช่วง 20-30 ปีก็มีบทบาทให้คนออกไปอยู่ไกล ๆ เช่น ถนนวิภาวดี-รังสิต ดอนเมืองโทลเวย์ ทางด่วนขั้นที่ 2 ถนนบางนา-ตราด ทางด่วนขั้นที่ 1 ถนนพระราม 2 ถนนบรมราชชนนี ถนนราชพฤกษ์ ถนนกัลปพฤกษ์ เหล่านี้เป็นถนนที่สร้างใหม่ ๆ เมื่อ 10 ปีก่อน ตอนที่สร้างถนนราชพฤกษ์ ถนนกัลปพฤกษ์เสร็จใหม่ ๆ จะเดินทางเข้ามาสาทรใช้เวลาแค่ 5-10 นาที ตอนนี้รถติดมากเพราะมีบ้านจัดสรรไปสร้างตามแนวยาว และเป็นเช่นเดียวกันในทุก ๆ ถนนที่ผมได้กล่าวไป แล้วคนมีทางเลือกในการเดินทางหรือไม่ คำตอบคือไม่มี ตอนแรกสามารถนั่งรถเมล์เข้ามาได้ แต่เดี๋ยวนี้ทำไม่ได้ เพราะรถติดมาก อาจถูกบังคับให้จำใจต้องซื้อรถมาใช้หรืออีกทางหนึ่งคือ ต้องใช้รถตู้ซึ่งก็เป็นเรื่องของความปลอดภัย

จะเห็นได้ว่าการพัฒนาเมืองที่ไม่มีการวางแผน ประกอบกับการตลาดที่ดินที่ไม่มีประสิทธิภาพ ไม่มีนโยบายการพัฒนาเมืองที่มีประสิทธิภาพ ทำให้เกิดการพัฒนาเมืองที่ไร้ทิศทาง และยากแก่การจัดบริการสาธารณะต่างๆ อย่างทั่วถึงได้

TCIJ : อยากให้สรุปอีกครั้งว่า นโยบายที่จะลดความเหลื่อมล้ำด้านคมนาคมขนส่งลงจะต้องทำอะไรบ้าง

ดร.ศักดิ์สิทธิ์ : ก่อนที่จะไปถึงนโยบาย เราต้องเปลี่ยนความคิดของคนในสังคมก่อน แนวคิดที่ว่าการใช้บริการขนส่งสาธารณะไม่ใช่สิ่งที่เฉพาะคนจนใช้กัน ทุกคนควรคิดว่าการใช้รถเมล์เป็นสิ่งที่ดี ถ้าทุกคนหันมาใช้รถเมล์จะสามารถลดการจราจรติดขัด ลดการใช้พลังงาน ลดมลภาวะต่างๆ ได้ อีกประการหนึ่งที่ควรจะเปลี่ยนคือความคิดที่ว่าจะต้องสร้างรถไฟฟ้าไปทุกที่และระบบรางเป็นยาวิเศษที่สามารถแก้ได้ทุกปัญหา เรื่องนี้เป็นความเชื่อที่ถูกพิสูจน์ในประเทศพัฒนาแล้วว่าผิด เช่น สหรัฐฯ ลงทุนระบบรางอย่างมาก แต่ไม่มีคนใช้ ระบบรางดีถ้าเลือกในพื้นที่ที่เหมาะสม แต่ไม่ใช่ทุกที่ที่ควรมีระบบราง แต่ควรเลือกพื้นที่ที่คนอยู่หนาแน่นและมีพื้นที่จำกัด ส่วนพื้นที่ส่วนใหญ่ของประเทศยังมีความจำเป็นต้องพึ่งบริการสาธารณะ

นอกจากนั้น ก็ต้องมององค์ประกอบอื่น ๆ ที่ช่วยเกื้อหนุนกัน ต้องมีแผนการพัฒนาเมืองที่มีทิศทางที่เหมาะสมจึงจะสามารถออกแบบระบบขนส่งได้อย่างมีประสิทธิ และให้บริการครอบคลุมทุกพื้นที่ เข้าถึงทุกกลุ่ม

สิ่งที่สำคัญที่สุดของการลดความเหลื่อมล้ำด้านคมนาคมขนส่ง คือ เริ่มจากการเปลี่ยนแนวความคิดที่ไม่ถูกต้อง อย่างแนวคิดการไต่บันไดทางสังคมที่ถึงจุดหนึ่งต้องซื้อรถมาใช้ ต้องมีบ้านหลังใหญ่ ๆ มีที่จอดรถ เมื่อเปลี่ยนแนวความคิดต่าง ๆ เหล่านี้ได้แล้ว ซึ่งต้องใช้เวลาพอสมควร นโยบายต่าง ๆ จะตามมาเอง นโยบายเกี่ยวกับการใช้ประโยชน์ที่ดิน การวางแผนการพัฒนาเมือง นโยบายขนส่งสาธารณะ เลือกระบบขนส่งสาธารณะที่เหมาะสมกับพื้นที่ และจัดให้มีระบบขนส่งสาธารณะอย่างเพียงพอและมีคุณภาพ ให้ความสำคัญไม่เพียงแต่ขนส่งสาธารณะ แต่ให้ความสำคัญกับการทางเลือกอื่น ๆ เช่น การเดิน การใช้จักรยาน สิ่งเหล่านี้ควรจะมีการคำนึงถึงอย่างรอบด้าน เมื่อเราเปลี่ยนแนวคิด มีภาพของสังคมที่ควรจะเป็นนโยบายต่าง ๆ ที่ควรจะเป็น จะทำให้เราไปถึงเป้าหมายที่ควรจะเป็นได้ แต่ถ้าเป้าหมายยังไม่ถูกต้องอย่างในปัจจุบันนี้ นโยบายที่ถูกต้องก็คงยากที่จะเกิดขึ้นได้

ขอบคุณภาพประกอบบางส่วนจาก Google