รัฐบาลไทยในยุค คสช.ประกาศนโยบายให้ไทยเป็น ’ฮับ’ หรือศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน  ชวนให้ฝันถึงรถยนต์ไฟฟ้าแบบใช้แบตเตอร์รี่ที่เหมาะใช้ใน กทม.และในตัวเมืองหลักของต่างจังหวัด TCIJ ค้นหาความจริงพบอุปสรรคค่ายรถใหญ่ไม่กล้าทำการตลาดในไทย ยังเน้นแค่ไฮบริดจ์ เพราะที่ชาร์จและสาธารณูปโภคไม่พร้อม เหตุนโยบายรัฐไม่เอื้อ อนาคตริบหรี่หากไม่เอาจริง (ที่มาภาพประกอบ: กฟน.)

ว่ากันว่ายานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle หรือ EV) จะเป็นอนาคตสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์  เนื่องจากเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เพราะไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ที่เป็นมลภาวะต่าง ๆ สู่ชั้นบรรยากาศ  ลดปริมาณการปล่อยมลพิษหรือการปล่อยไอเสียจากรถยนต์ในท้องถนน  ลดภาวะโลกร้อนและไร้มลพิษทางเสียง นอกจากนี้ยังมีประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูงกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง โดยข้อมูลจากองค์การพลังงานนานาชาติ (International Energy Agency: IEA) ระบุว่ารัฐบาลในหลายประเทศมีการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี ค.ศ. 2012 มีถึง 113,000 คัน และมีการประมาณการกันว่าในปี ค.ศ. 2020 ทั่วโลกจะมีรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกประมาณ 20 ล้านคัน โดยประเทศจีน สหรัฐอเมริกา และญี่ปุ่นจะเป็นประเทศที่มีการใช้สูงที่สุดในโลก

ประเทศต่าง ๆ ให้ความสำคัญและมีการสนับสนุนให้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าโดยมีทั้งการวิจัยและพัฒนา การเตรียมความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐาน และการสนับสนุนเพื่อให้มีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ในภาพรวมระดับโลกข้อมูล ณ สิ้นปี ค.ศ. 2013  นอร์เวย์เป็นประเทศที่มีสัดส่วนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากที่สุดในโลก ส่วนสหรัฐอเมริกาเป็นประเทศที่มีจำนวนยานยนต์ไฟฟ้ามากที่สุดในโลก

สถิติประเทศที่มีสัดส่วนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากที่สุด 10 อันดับแรก (ณ สิ้นปี ค.ศ. 2013)

 ที่มา: รวบรวมข้อมูลโดยการไฟฟ้านครหลวง

สถิติประเทศที่มีจำนวนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามากที่สุด

ที่มา: รวบรวมข้อมูลโดยการไฟฟ้านครหลวง

ประเภทของ “รถยนต์ไฟฟ้า”

รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่ (Battery Electric Vehicle: BEV)เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่มีเฉพาะมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นต้นกำลังให้รถยนต์เคลื่อนที่ซึ่งในต่างประเทศรถยนต์ชนิดนี้กำลังได้รับความนิยมมากขึ้น

เมื่อลงลึกในรายละเอียดมาที่ “รถยนต์ไฟฟ้า” พบว่าปัจจุบันแบ่งออกเป็น 4 ประเภท ได้แก่ 1. รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle: HEV) เป็นรถยนต์ที่ประกอบด้วยเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในเป็นต้นกำลังในการขับเคลื่อนหลัก ซึ่งใช้เชื้อเพลิงที่บรรจุในรถยนต์และทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อเพิ่มกำลังของรถยนต์ให้เคลื่อนที่ ซึ่งทำให้เครื่องยนต์มีประสิทธิภาพสูงขึ้น สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำกว่ารถยนต์ปกติ โดยพลังงานไฟฟ้าที่ใช้ในมอเตอร์ได้กลับคืนมาจากพลังงานที่ต้องสูญเสียจากการเบรกและถูกนำมาประจุไว้ในแบตเตอร์รี่  2. รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่พัฒนาต่อยอดมาจากรถยนต์ไฮบริด โดยสามารถประจุพลังงานไฟฟ้าได้จากแหล่งพลังงานภายนอก (Plug-in) ทำให้รถยนต์สามารถใช้พลังงานพร้อมกันจาก 2 แหล่ง จึงสามารถวิ่งในระยะทางที่เพิ่มขึ้นด้วยพลังงานไฟฟ้าโดยตรง 3. รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่มีเฉพาะมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นต้นกำลังให้ยานยนต์เคลื่อนที่ และใช้พลังงานไฟฟ้าที่อยู่ในแบตเตอรี่เท่านั้น ไม่มีเครื่องยนต์อื่นในตัวรถยนต์ ดังนั้นระยะทางการวิ่งของรถยนต์จึงขึ้นอยู่กับการออกแบบขนาดและชนิดของแบตเตอรี่ รวมทั้งน้ำหนักบรรทุก  และ 4. รถยนต์ไฟฟ้าแบบเชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV) เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell) ในการผลิตพลังงานไฟฟ้าได้โดยตรง โดยใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ทั้งนี้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนสามารถผลิตได้จากการแยกน้ำด้วยพลังงานไฟฟ้าหรือจากเชื้อเพลิงฟอสซิลโดยตรง ในปัจจุบันต้นทุนการผลิตไฮโดรเจนและการสร้างสถานีไฮโดรเจนยังสูงมาก

สำหรับความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าของไทยในปัจจุบันนั้นยังคงเป็นแค่รถยนต์ประเภทไฮบริด (HEV) ซึ่งยังมีข้อจำกัดหลายอย่างและยังต้องพึ่งพิงน้ำมันอยู่ แต่อนาคตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้านั้น จะต้องเป็นรถที่ชาร์จไฟฟ้าจากภายนอกได้ซึ่งเป็นคุณสมบัติของรถยนต์ประเภท รถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่ (BEV) ที่ต่างประเทศเริ่มนิยมใช้อย่างแพร่หลาย

โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่ (BEV) ที่ใช้ต้นกำลังจากแบตเตอรี่อย่างเดียวนั้น ถูกมองว่าเป็นอนาคตสำหรับการประหยัดเชื้อเพลิงและช่วยลดภาวะโลกร้อน แต่ในประเทศไทยก็ยังถือว่าก้าวไปได้ช้ามาก โดยข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 30 พฤศจิกายน 2557 พบว่ามีการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าทั้งสิ้น 2,545 คันเท่านั้น แบ่งเป็นรถจักรยานยนต์  ไฟฟ้า 2,461 คัน รถยนต์ไฟฟ้า 48 คัน รถโดยสาร 27 คัน และรถบรรทุก 9 คัน

อนาคตอยู่ที่รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่

รถยนต์ไฟฟ้าที่ถือว่าเป็นอนาคตของอุตสาหกรรม ก็คือรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่ เนื่องจากมีประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่สูงกว่า และการปล่อยมลพิษที่ต่ำกว่ารถยนต์ทั่วไป ปัจจุบันเทคโนโลยีของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแบบไฟฟ้าแบตเตอร์รี่นี้ มีระยะทางในการวิ่งต่อการประจุไฟฟ้าหนึ่งครั้งอยู่ที่ประมาณ 100-200 กิโลเมตร อายุการใช้งานของแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนอยู่ที่ประมาณ 5-10 ปี และมีต้นทุนจากการประจุไฟฟ้าอยู่ที่ 0.5-1.0 บาทต่อกิโลเมตร ขณะที่รถยนต์ทั่วไปมีต้นทุนการใช้เชื้อเพลิงอยู่ที่ 2-3 บาทต่อกิโลเมตร

ในประเทศสหรัฐอเมริกา เมื่อเปรียบเทียบราคาของรถยนต์ไฟฟ้ากับรถยนต์ทั่วไปขนาดกลางที่มีขนาดใกล้เคียงกัน พบว่าราคาของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ธรรมดาอยู่ที่ประมาณ 500,000 บาท ในขณะที่รถยนต์ไฟฟ้ามีราคาอยู่ที่ประมาณ 875,000 บาท  แต่ประเทศสหรัฐอเมริกาเองก็มีนโยบายส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า คือผู้ที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจะมีสิทธิลดหย่อนภาษีบุคคลธรรมดาเป็นเงินประมาณ 7,500 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 225,000 บาท)  ซึ่งเท่ากับว่าซื้อ  รถยนต์ไฟฟ้าในราคา 650,000 บาท  อย่างไรก็ดี จะเห็นได้ว่าในปัจจุบันราคาของรถยนต์ไฟฟ้ายังสูงกว่ารถยนต์ทั่วไปอยู่ เนื่องจากราคาของแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนของรถยนต์ไฟฟ้ายังสูงอยู่ คือประมาณ 500-800 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมง ทำให้มีต้นทุนราคาแบตเตอรี่ต่อการใช้งานตลอด 5 ปีอยู่ที่ประมาณ 1.0-2.5 บาทต่อกิโลเมตร

ในปัจจุบันได้มีการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออนอย่างต่อเนื่อง โดยคาดการณ์ว่าราคาของแบตเตอรี่จะลดลงไปอยู่ที่ประมาณ 300 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์-ชั่วโมง ในปี ค.ศ. 2018 จากการประเมินไว้ในรายงาน Global EV Outlook ของ International Energy Agency เมื่อปี ค.ศ. 2013 ซึ่งจะทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าและค่าใช้จ่ายในการใช้งานมีแนวโน้มลดลงในอนาคต สำหรับเทคโนโลยีของการประจุไฟฟ้าหรือชาร์จไฟนั้น ก็ได้มีการพัฒนาให้สามารถประจุไฟฟ้าได้ภายในบ้านพักอาศัยใช้เวลาประมาณ 4-8 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับขนาดของแบตเตอรี่และพลังงานที่ประจุอยู่ในแบตเตอรี่ในขณะนั้น ซึ่งในอนาคตหากมีการพัฒนาให้มีการประจุไฟฟ้าแบบเร็วในที่สาธารณะหรือสถานีประจุไฟฟ้าในระยะเวลาภายใน 15-30 นาที ก็เชื่อว่าจะมีการใช้รถยนต์ไฟฟ้าแพร่หลายขึ้น

ค่ายใหญ่ไม่ลงมาเล่น ทำให้เดินหน้าช้า

อุปสรรคที่สำคัญอีกหนึ่งประการ น่าจะเป็นเพราะผู้กำหนดทิศทางตลาดยานยนต์ไทยค่ายหลัก ๆ อย่าง Toyota, Isuzu และ Honda ไม่กล้าทำการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่อย่างจริงจัง แม้หน่วยงานของรัฐอย่างการไฟฟ้านครหลวงจะทำการทดลองวิ่งรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่บ้างแล้ว ซึ่งก็ยังอยู่ในขั้นตอนการทำการศึกษา แต่พบผลลัพธ์ที่น่าพอใจพอสมควรในด้านการประหยัดพลังงานเมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันและก๊าซเป็นเชื้อเพลิง (ดูเพิ่มเติมใน จับตา: เทียบคุณสมบัติ ความประหยัด รถยนต์ไฟฟ้า 3 รุ่น ที่ กฟน. นำมาทดลองวิ่ง)

สำหรับรถยนต์ไฟฟ้านั้น ปัจจุบันค่ายหลักยังคงส่งแค่รถยนต์ประเภทไฮบริดเน้นการประหยัดพลังงานมาทำการตลาดในไทย และยังเป็นรถที่ยังต้องใช้น้ำมันอยู่ ค่ายหลักเองก็ยังคงผูกขาดในเทคโนโลยีไฮบริดนี้ ซึ่งหากทำการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่อย่างจริงจัง  จะทำให้ค่ายเล็ก ๆ ลงมาแข่งขันได้  ส่งผลต่อยอดขายรถไฮบริดเองด้วย รวมทั้งมุมมองต่ออุตสาหกรรมรถยนต์นั้น ค่ายใหญ่อาจจะมองว่าเทคโนโลยีที่ใช้น้ำมันยังมีระยะเวลาอยู่อีกหลายสิบปี การที่จะข้ามขั้นไปทุ่มเทให้กับเทคโนโลยีไฟฟ้า ก็เสี่ยงที่จะสูญเสียการเป็นผู้กำหนดเกมในอุตสาหกรรมยานยนต์

ส่วนการเกิดปรากฎการณ์ที่ค่ายเล็กจะผนึกกำลังกันนำรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่มาทำการตลาดในไทย ก็เกิดขึ้นยากหากไม่มีการกำหนดนโยบาย สร้างสาธารณูปโภค การแก้กฎหมายจากภาครัฐให้เอื้อต่อการนำรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่มาขายในประเทศไทย รวมถึงการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศอีกด้วย

ทั้งนี้สำหรับภาพรวมตลาดรถยนต์ไทยในปี 2557 นั้นมี 859,651 คัน โดยอันดับ 1 นั้น ยังคงเป็น Toyota ที่ทำยอดขายได้ 327,027 คัน อันดับ 2 Isuzu 160,286 คัน และอันดับ 3 Honda ทำยอดขายได้ 106,482 คัน และอันดับ 1-3 นี้เท่านั้นที่ทำยอดขายได้เกินหลักแสนคัน สำหรับรถยนต์ประเภทไฮบริดของ 2 ค่ายหลักที่มาทำการตลาดในประเทศไทยได้แก่ Toyota Camry Hybrid และ Toyota Prius Hybrid ของค่าย Toyota ส่วนค่าย Honda มี Honda Jazz Hybrid และ Honda Civic Hybrid เป็นต้น

ที่ชาร์จ-สาธารณูปโภคไม่พร้อม

สถานีประจุพลังงานไฟฟ้าหรือสถานีชาร์จไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าของการไฟฟ้านครหลวง (กฟน.)

ข้อจำกัดที่สำคัญก็คือสถานีประจุพลังงานไฟฟ้าหรือสถานีชาร์จไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ที่ยังมีอยู่น้อยมาก เทียบไม่ได้เลยกับสถานีบริการน้ำมันหรือก๊าซต่าง ๆ ที่ใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์  โดยข้อมูลจากการไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) ระบุว่าปัจจุบัน กฟน. มีสถานีชาร์จไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 10 สถานีเท่านั้น โดยอยู่ในสำนักงานเขตของการไฟฟ้านครหลวง ได้แก่ การไฟฟ้านครหลวง สำนักงานใหญ่ เพลินจิต, การไฟฟ้านครหลวง เขตวัดเลียบ, เขตสามเสน, เขตบางขุนเทียน, เขตลาดกระบัง, เขตบางเขน, เขตบางใหญ่, เขตราษฎร์บูรณะ, เขตสมุทรปราการ และฝ่ายธุรกิจขนส่งและผลิตภัณฑ์ บางพูด  ส่วนสถานีชาร์จที่ใช้ตามบ้านที่เริ่มมีจำหน่ายในประเทศไทยในขณะนี้ก็พบว่ายังคงมีราคาที่สูงอยู่ เช่น สถานีชาร์จชนิดเล็ก 10 แอมป์ ใช้สำหรับชาร์จข้ามคืน ใช้เวลาชาร์จประมาณ 8 ชม. ก็มีราคาเริ่มต้นที่ประมาณ 59,000 บาท ขนาดกลาง 32 แอมป์ ใช้เวลาในการชาร์จ 1-2 ชม. ราคาเริ่มต้น 79,000 บาท เป็นต้น

รถยนต์ไฟฟ้าในไทยมีอนาคตแค่ไหน

รถเมลไฟฟ้าของ ขสมก. ที่ทดลองวิ่งไปแล้ว (อ่านเพิ่มเติม: คิกออฟ! ขสมก.ทดลองวิ่งรถเมล์ไฟฟ้าพรุ่งนี้ (2 มิ.ย.) เริ่มสาย 511 ก่อน) มีความจุแบตเตอรี่ 324 กิโลวัตต์-ชั่วโมง ใช้เวลาการชาร์จไฟฟ้าสูงสุดไม่เกิน 5 ชั่วโมง และวิ่งได้ระยะทาง 250 กิโลเมตร ด้วยความเร็วสูงสุด 70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ปัจจุบันพบว่าหน่วยงานต่าง ๆ เริ่มนำรถโดยสารปรับอากาศไฟฟ้าออกมาทดลองใช้หรือนำร่องเชิงพานิชย์บ้างแล้ว เช่น การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค และ ขสมก. แต่ในด้านนโยบายส่งเสริมในภาพรวมโดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าแบบส่วนบุคคลนั้นก็ยังไม่เป็นรูปธรรมเท่าที่ควร  ซึ่งในต่างประเทศพบว่าการผลักดันให้เกิดการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้านั้น ภาครัฐมีส่วนสำคัญเป็นอย่างยิ่ง เช่น สหรัฐอเมริกา กลุ่มประเทศยุโรป ญี่ปุ่น จีน อินเดีย และประเทศในกลุ่มอาเซียน

สำหรับประเทศพัฒนาแล้ว อย่างสหรัฐอเมริกาที่กล่าวไปในขั้นต้นว่า มีนโยบายส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า คือผู้ที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าจะมีสิทธิลดหย่อนภาษีบุคคลธรรมดาเป็นเงินประมาณ 7,500 ดอลลาร์สหรัฐ ในอังกฤษ มีการกำหนดพื้นที่เฉพาะ "Low Emission Zone" ซึ่งมีการจำกัดการใช้งานยานยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ญี่ปุ่นโครงการใน Toyota City มีการทดลองใช้ยานยนต์ไฟฟ้าหลายชนิดร่วมกันสำหรับการเดินทางและการขนส่งทั้งหมด มีการคำนวณการใช้พลังงานและแบตเตอรี่

ส่วนในจีนนั้นได้เน้นการให้ความรู้ประชาชนในช่วงแรกมีการสร้างพื้นที่สาธิตยานยนต์ไฟฟ้า (EV Demonstraion Zone) ในเมืองเซี่ยงไฮ้ เพื่อหาแนวทางในการพัฒนาการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าให้เข้ากับวิถีชีวิตของประชาชน และมีมาตรการช่วยเหลือทางการเงินให้กับผู้ซื้อยานยนต์ไฟฟ้า ประเทศอินเดียมีแผนการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าระดับชาติถึงปี ค.ศ. 2020 (Indian National Electric Mobility Mission Plan 2020) ส่วนในกลุ่มประเทศอาเซียน อินโดนีเซียมีแผนวิจัยพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าต้นแบบ โดยตั้งเป้าจำหน่ายในปี ค.ศ.2018 ประมาณ 10,000 คัน ประเทศฟิลิปปินส์รัฐบาลสนับสนุนให้มีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับรถโดยสารสาธารณะขนาดเล็กชนิดสามล้อ โดยให้การสนับสนุนทางการเงินและภาษี ส่วนประเทศมาเลเซียก็มีการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าภายใต้หลักการ Green Automotive Lifecycle Concept ด้วยเช่นกัน

สำหรับประเทศไทยยังไม่มีนโยบายหลักในการส่งเสริมด้านนี้ จะมีเพียงแต่การศึกษาวิจัยทดลองนำร่องของภาคเอกชน สถาบันการศึกษา หน่วยงานราชการและรัฐวิสาหกิจต่าง ๆ เท่านั้น รวมทั้งกฎระเบียบต่าง ๆ ของไทยที่ยังไม่เอื้อต่อการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้บนท้องถนน เช่น ตามกฎหมายของกรมการขนส่งทางบกได้มีการกำหนดขนาดของมอเตอร์และความเร็วสูงสุดขั้นต่ำของยานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้วิ่งบนท้องถนน ซึ่งทำให้ไม่สามารถนำรถจักรยานไฟฟ้า รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กไปจดทะเบียนได้ อีกทั้งยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยและมาตรฐานผลิตภัณฑ์ อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง เช่น มาตรฐานยานยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ มาตรฐานของระบบประจุไฟฟ้าและสถานีประจุไฟฟ้า และมาตรการที่เกี่ยวข้องกับการจัดการหรือกำจัดแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้า หลังจากหมดอายุการใช้งาน

รวมทั้งอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนหรือประกอบรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย ก็มีนโยบายสนับสนุนที่น้อยมาก โดยข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ระบุว่านโยบายการส่งเสริมการลงทุนที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ไฟฟ้านั้น ในขณะนี้มีเพียงการส่งเสริมการลงทุนในกิจการการผลิตอุปกรณ์สำหรับรถยนต์ไฮบริด, ปลั๊กอินไฮบริด และรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอร์รี่ ได้แก่ แบตเตอรี่, Traction Motor และระบบปรับอากาศ โดยผู้ขอรับการส่งเสริมจะได้รับสิทธิประโยชน์ในการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นระยะเวลา 8 ปีเป็นสัดส่วนร้อยละ 100 ของเงินลงทุน (ไม่รวมค่าที่ดินและทุนหมุน เวียน) ได้รับการยกเว้นอากรขาเข้าเครื่องจักร ได้รับการยกเว้นอากรขาเข้าสำหรับวัตถุดิบและวัสดุจำเป็นสำหรับส่วนที่ผลิตเพื่อส่งออก เป็นต้น โดยข้อมูลเมื่อปี 2557  พบว่า มีบริษัทที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนเพียง 1 ราย หนำซ้ำยังเป็นเพียงบริษัทที่ผลิตระบบปรับอากาศให้กับรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น

นอกจากนี้ BOI ยังได้สำรวจข้อมูลจากบริษัทผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นในไทยและหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง เกี่่ยวกับปัจจัยที่มีผลต่อการตัดสินใจลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย พบว่า มีปัจจัยสำคัญต่าง ๆ สรุปได้คือ ประเทศไทยยังขาดโครงสร้างพื้นฐานที่จะรองรับการผลิตและการใช้รถยนต์ไฟฟ้า เช่น โรงไฟฟ้าที่จะผลิตไฟให้มากเพียงพอต่อการใช้รถยนต์ไฟฟ้า, สถานีให้บริการชาร์จไฟฟ้า และระบบชาร์จไฟเร่งด่วน เป็นต้น  รวมทั้งยังขาดนโยบายภาครัฐที่สนับสนุนให้เกิดการลงทุนในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องและลดอุปสรรคในการผลิต เช่น นโยบายส่งเสริมการลงทุน การกำหนดมาตรฐาน การลดภาษีนำเข้าชิ้นส่วน เครื่องยนต์ และแบตเตอรี่ และยังขาดการพัฒนาของเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะแบตเตอรี่ที่มีประสิทธิภาพสูง รวมถึงการกำจัดแบตเตอรี่ซึ่งเป็นกากอุตสาหกรรมอันตราย และปัจจัยด้านขนาดของตลาดทั้งในประเทศและตลาดส่งออก โดยปกตินักลงทุนจะลงทุนในประเทศที่มีความต้องการในประเทศมากพอ

ทั้งหลายทั้งปวงนี้ หากภาครัฐไม่มีนโยบายส่งเสริมและการสนับสนุนที่จริงจัง ไม่มีการแก้ไขกฎหมายและข้อบังคับต่าง ๆ ให้ประชาชนมีความมั่นใจในการใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งจะช่วยส่งผลให้บริษัทต่าง ๆ กล้านำรถยนต์ไฟฟ้ามาจำหน่ายและลงทุนในประเทศไทยมากขึ้น  ก็ยิ่งทำให้ภาพในอนาคตที่มีรถยนต์ไฟฟ้าวิ่งตามท้องถนนอย่างแพร่หลาย จะยังคงเป็นภาพฝันที่พร่าเลือนต่อไป

อ่านเรื่องที่เกี่ยวข้อง:
จับตา: เทียบคุณสมบัติ-ความประหยัด รถยนต์ไฟฟ้า 3 รุ่น ที่ กฟน. นำมาทดลองวิ่ง