สามเหตุผลหลักที่คนไทยนิยมใช้รถจักรยานยนต์เป็นยานพาหนะ จากข้อมูลสุ่มตัวอย่างสอบถามผู้ใช้รถจักรยานยนต์ 7 หมื่นกว่ารายของมูลนิธิไทยโรดส์ ระบุคือ ความสะดวกรวดเร็ว ประหยัดค่าใช้จ่าย และการไม่มีรถโดยสารวิ่งผ่านละแวก บ้านหรือที่ทำงาน อย่างไรก็ดีเมื่อคำนึงถึงต้นทุนความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บรุนแรงจนถึงพิการทุพพลภาพเสียชีวิต การใช้รถจักรยานยนต์คงยังไม่ใช่รูปแบบการเดินทางที่คุ้มค่า

นอกจากนี้ข้อมูลการวิเคราะห์จากระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บ 33 โรงพยาบาลเครือข่ายและรายงานการศึกษาระบาดวิทยาของการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์โดยการสัมภาษณ์ผู้บาดเจ็บจากรถจักรยานยนต์ (V20-V29) ทุกรายที่เข้ารับการรักษา ที่ห้องฉุกเฉินภายใน 7 วันหลังจากการเกิดอุบัติเหตุ ตั้งแต่วันที่ 1 มิถุนายน-31 กรกฎาคม 2557 ในโรงพยาบาลเครือข่ายเฝ้าระวังการบาดเจ็บ 9 แห่ง โดยสำนักระบาดวิทยา ระบุกลุ่มอายุที่บาดเจ็บสูงสุดและเสียชีวิตสูงสุด คือ กลุ่มอายุ 15-19 ปี และผู้ขับขี่ที่อายุน้อยที่สุด 10 ปี โดยพบว่า ดัชนีการเสียชีวิตหรืออัตราบาดเจ็บตายสูงสุด คือ การชน กลุ่มอายุที่ขับขี่รถจักรยานยนต์มีอุบัติเหตุโดยมีคู่กรณีหรือชนกับคันอื่นสูงสุด คือ กลุ่มอายุ 15-19 ปี โดยหนึ่งในสี่ของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์กลุ่มอายุนี้เคยประสบอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ใน 5 ปีที่ผ่านมา อีกทั้ง

เป็นกลุ่มอายุที่เคยประสบเหตุฯ สูงสุด รวมถึงเป็นกลุ่มอายุตามเกณฑ์ที่มีสัดส่วนสูงสุดที่ไม่มีใบอนุญาตขับรถ โดยในกลุ่มอายุนี้ที่มีการต่อเติมและดัดแปลงชิ้นส่วนรถจักรยานยนต์เกือบครึ่งหนึ่งของกลุ่มมีการดัดแปลงชนิดล้อและหนึ่งในสามมีการปรับขนาดยาง

นอกจากนั้นปัญหาพฤติกรรมเสี่ยงที่สำคัญในกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ คือ การไม่สวมหมวกนิรภัย ข้อมูลมูลนิธิไทยโรดส์ด้านพฤติกรรมเสี่ยง (Self-Reported Survey) ของผู้ขับขี่และผู้โดยสารรถจักรยานยนต์ ในปี พ.ศ. 2553 พบว่า สาเหตุส่วนใหญ่ของการไม่สวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร คือ เดินทางระยะใกล้ (ร้อยละ 65 และ 66) แต่จากการสำรวจในกลุ่มผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ที่เข้ามารักษาในโรงพยาบาลของสำนักระบาดวิทยา พบว่าการบาดเจ็บมักเกิดขึ้นภายในระยะทางจากจุดเริ่มต้นถึงจุดหมายปลายทางที่ผู้บาดเจ็บตั้งใจจะไปในระยะ 2-5 กิโลเมตรหรือการขับขี่ภายในระยะเวลาโดยเฉลี่ย 10 นาทีเท่านั้น จึงอาจบอกถึงพฤติกรรมเสี่ยงอันเกิดจากทัศนคติหรือความประมาทจิตสำนึกเป็นหนึ่งในสิ่งที่ต้องแก้ไข

ผลวิเคราะห์จากข้อมูลระบบเฝ้าระวัง (IS) ปี พ.ศ. 2558 ยังพบว่า สัดส่วนการสวมหมวกนิรภัยในกลุ่มผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตไม่มีแนวโน้มสูงขึ้น และผู้ได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะส่วนใหญ่ไม่สวมหมวกนิรภัยและความรุนแรงในกลุ่มผู้ไม่สวมหมวกสูงกว่ากลุ่มผู้สวมหมวกรายงานสำรวจอัตราการสวมหมวกนิรภัยปีล่าสุด พ.ศ. 2557 ของมูลนิธิไทยโรดส์ พบว่ามีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี พ.ศ. 2554-2557 ทั้งกลุ่มผู้ขับขี่และโดยสารและต่ำมากในกลุ่มเด็กเพียงแค่ร้อยละ 6 ที่สวมหมวกนิรภัยเมื่อโดยสารรถจักรยานยนต์ อีกปัจจัยเสี่ยงหนึ่งที่เฝ้าระวังอยู่ตลอดโดยระบบเฝ้าระวังการบาดเจ็บ คือ การดื่มเครื่องแอลกอฮอล์ พบว่ากลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่บาดเจ็บรุนแรงถึงหนึ่งในสามที่มีการดื่มเครื่องแอลกอฮอล์ก่อนขับขี่ถึงแม้ว่าจะมีการปรับบทลงโทษกรณีเมาแล้วขับรวมถึงคดีตัวอย่างคำพิพากษาของศาลที่มีความเข้มงวดและตระหนักในการไขปัญหาดังกล่าวสูงขึ้น อย่างไรก็ดี สถิติการบังคับใช้กฎหมายตามการจับกุม 10 มาตรการก็ยังไม่ได้มีทิศทางเดียวกันกับขนาดของปัญหาและมักสืบค้นได้เฉพาะช่วงเทศกาลเท่านั้น และข้อมูลการเสียชีวิตที่ครอบคลุมมากที่สุดยังต้องรอการพัฒนาอย่างจริงจังและต่อเนื่อง

ที่มาข้อมูล: รายงานการเฝ้าระวังทางระบาดวิทยาประจำสัปดาห์ 2559; 47: 385-93.
ที่มาภาพประกอบ: KrungsriAutoTV