เมื่อ 'เชียงใหม่' กลายเป็นสมรภูมิเดือดของบริการขนส่งสาธารณะ ทั้งทุนใหญ่ข้ามชาติ อูเบอร์-แกร็บ ที่อ้างประชาชนล่ารายชื่อเสนอแก้กฎหมาย ส่วนรถแดง-แท็กซี่-ขนส่ง อ้างกฎหมาย ตั้งด่าน ล่อซื้อ ไล่จับ สะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างของขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ที่ยุ่งยากซับซ้อน แก้ไขไม่ตก และประชาชนไม่เคยมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหา

เชียงใหม่ เป็นจังหวัดใหญ่ที่มีความสำคัญและได้ชื่อว่าเป็น’เมืองหลวง’แห่งภาคเหนือ มีประชากรอยู่อาศัยราว 1.7 ล้านคน มากเป็นอันดับ 5 ของประเทศ ในจำนวนนี้อาศัยอยู่ในเขตเมืองและชานเมืองประมาณ 1 ล้านคน ข้อมูลจากสำนักงานการท่องเที่ยวและกีฬาจังหวัดเชียงใหม่ [1] ระบุว่า ปี 2558 มีผู้มาเยี่ยมเยือนจังหวัดเชียงใหม่ทั้งชาวไทยและชาวต่างประเทศ ประมาณ 9.3 ล้านคน ในจำนวนนี้เป็นนักท่องเที่ยวราว 7.5 ล้านคน การท่องเที่ยวและการบริการสร้างรายได้ให้จังหวัดอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อพิจารณาผลิตภัณฑ์มวลรวมจังหวัด (GPP) ในปี 2558 ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 185,000 ล้านบาท มาจากการท่องเที่ยวและบริการในสัดส่วนที่มากกว่า 40% คือกว่าแสนล้านบาท [2] จึงไม่น่าเชื่อว่าการจัดการบริการขนส่งสาธารณะของจังหวัดเชียงใหม่กลับไร้ซึ่งประสิทธิภาพ สวนทางกับศักยภาพทางการท่องเที่ยวและบริการของจังหวัด จนน่าคิดว่าหากการจัดการขนส่งสาธารณะมีประสิทธิภาพมากขึ้น ศักยภาพทางการท่องเที่ยวและการบริการของจังหวัดเชียงใหม่จะเพิ่มขึ้นอีกมากเพียงใด

ใครเป็นใครในความขัดแย้ง ?

ความไร้ประสิทธิภาพของบริการขนส่งสาธารณะในเชียงใหม่ เป็นปัญหาที่มีมานานนับสิบปี แม้จะมีความพยายามจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ทั้งหน่วยงานของรัฐ เอกชนผู้ให้บริการ นักการเมืองท้องถิ่น นักการเมืองระดับชาติ และนักวิชาการ ก็ยังไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ ปัญหาเก่ายังคงคาราคาซัง แถมปัญหาใหม่ก็เกิดขึ้นอีก ล่าสุดเป็นความขัดแย้งระหว่างกลุ่มผู้ให้ บริการขนส่งสาธารณะเดิม คือรถสองแถวที่รู้จักกันในนาม ‘รถแดง’ และรถแท็กซี่มิเตอร์ อันประกอบด้วยรถแท็กซี่ของกลุ่มสหกรณ์นครลานนาเดินรถ ซึ่งเป็นสหกรณ์เดียวกันกับรถแดง และรถแท็กซี่ของสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ กับผู้ขับขี่อิสระที่ใช้แอพพลิเคชั่น อูเบอร์ และ แกร็บ

อูเบอร์ เป็นแอพพลิเคชั่นที่ได้รับความนิยมไปทั่วโลก ถือกำเนิดขึ้นเมื่อ ปี 2552 ณ ประเทศสหรัฐอเมริกา ภายใต้แนวคิดเศรษฐกิจแบ่งปัน ‘Sharing Economy’ โดยเปิดโอกาสให้ผู้ที่มีรถ สามารถจะรับผู้โดยสารผ่านการนัดหมายด้วยแอพพลิเคชั่นในโทรศัพท์มือถือ อูเบอร์ได้รับความนิยมเป็นอย่างมาก เนื่องจากสามารถตอบโจทย์ของผู้ใช้บริการที่สามารถจัดการการเดินทางของตนเองได้ง่ายขึ้น รู้ค่าโดยสารล่วงหน้า จ่ายค่าโดยสารผ่านการหักบัญชีบัตรเครดิตได้ ขณะเดียวกันก็เป็นช่องทางในการหารายได้เพิ่มเติมของผู้ที่มีรถยนต์ บริษัทอูเบอร์ มีรายได้จากการหักค่าคอมมิชชั่นจากค่าโดยสาร 20% เข้าบริษัท การถือกำเนิดของอูเบอร์ถือเป็นปรากฏการณ์ใหม่ นิตยสารฟอร์บประเมินว่ามูลค่าของบริษัท อูเบอร์ มีสูงถึง 68 พันล้านเหรียญสหรัฐ (2.3 ล้านล้านบาท) [3] ปัจจุบันเปิดให้บริการกว่า 500 เมืองทั่วโลก ปริมาณการใช้งานสูงเฉลี่ย 40 ล้านเที่ยวต่อเดือน อย่างไรก็ตาม ในหลายประเทศที่อูเบอร์เปิดให้บริการไม่มีกฎหมายรองรับการให้บริการขนส่งสาธารณะโดยผู้ที่ไม่ได้รับอนุญาต จึงเกิดปัญหาการต่อต้านจากผู้เสียประโยชน์ ทว่า อูเบอร์ก็ได้รับการสนับสนุนจากผู้ใช้บริการ ในบางพื้นที่จึงสามารถผลักดันไปสู่การแก้กฎหมายให้อูเบอร์เป็นการบริการที่ถูกกฎหมายได้สำเร็จ

แกร็บ เป็นแอพพลิเคชั่นที่เริ่มให้บริการครั้งแรกที่ประเทศมาเลเซียในปี 2555 ปัจจุบันให้บริการในหลายประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่เดิม แกร็บเป็นแอพพลิเคชั่นสำหรับใช้ในการวางแผนการเดินทางสำหรับผู้ใช้บริการเรียกแท็กซี่ ซึ่งเป็นแท็กซี่ที่จดทะเบียนรถแท็กซี่ประจำท้องถิ่นนั้นๆ เป็นเพียงแค่การอำนวยความสะดวกให้ผู้ใช้บริการและผู้ขับแท็กซี่ ในช่วงเริ่มต้น การดำเนินการของแกร็บจึงยังไม่ขัดต่อผลประโยชน์และกฎหมายของประเทศนั้นๆ ปัจจุบัน แกร็บ เปิดให้บริการ 30 เมืองใน 6 ประเทศ คือ มาเลเซีย สิงคโปร์ ไทย ฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย และเวียดนาม ต่อมา แกร็บได้ขยายการให้บริการจากแท็กซี่ ไปสู่ผู้ที่มีรถยนต์เช่นเดียวกับอูเบอร์ ในนาม ‘แกร็บคาร์’ และยังมี ‘แกร็บไบค์’ สำหรับผู้ต้องการใช้มอเตอร์ไซค์รับจ้าง และ’แกร็บเอ็กซ์เพรส’ สำหรับการรับส่งเอกสาร(แมสเซนเจอร์)และส่งของ ในแพล็ตฟอร์มของแกร็บจึง มีทั้งส่วนที่ถูกต้องตามกฎหมาย คือ แกร็บแท็กซี่ แกร็บเอ็กซ์เพรส ส่วนที่ถูกกฎหมายครึ่งหนึ่งผิดครึ่งหนึ่ง คือ แกร็บไบค์(ถูกกฎหมายสำหรับมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่ขึ้นทะเบียนมอเตอร์ไซค์รับจ้าง แต่ผิดกฎหมายสำหรับมอเตอร์ไซค์ที่ผู้ขับขี่ไม่ได้ขึ้นทะเบียน) และผิดกฎหมายคือ แกร็บคาร์

รถแดง คือรถสองแถวที่ให้บริการในตัวเมืองเชียงใหม่ มีจำนวนทั้งสิ้น 2,465 คัน ผู้ขับรถแดงทั้งหมดเป็นสมาชิกของ สหกรณ์นครลานนาเดินรถ จำกัด แบ่งเป็นวิ่งประจำเส้นทาง 100 คัน ที่เหลือวิ่งวนไปตามความพึงพอใจของผู้ขับ สำหรับรถแดงที่วิ่งประจำเส้นทางนั้น จะไม่วิ่งออกนอกเส้นทางและจะเก็บค่าบริการ 10-20 บาทขึ้นกับระยะทาง ส่วนรถแดงที่ไม่ประจำเส้นทาง ตามข้อกำหนดของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด หากระยะทางไม่เกินไปกว่าวงแหวนรอบสอง จะเก็บค่าบริการได้ไม่เกิน 30 บาท หากเดินทางไปไกลเกินกว่านี้จะต้องตกลงราคาค่าโดยสารกันเอง แต่ในทางปฏิบัติจะพบว่าผู้ขับรถแดงส่วนมากไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนด ทั้งคนขับรถแดงบางส่วนยังแสดงกิริยาไม่สุภาพต่อผู้โดยสาร โก่งราคาค่าโดยสาร ไม่ปฏิบัติตามกฎจราจร ทำให้ผู้ใช้บริการรถแดงรู้สึกเบื่อหน่าย แต่ก็ไม่มีทางเลือกมากนัก เนื่องจากการให้บริการรถสาธารณะในเชียงใหม่มีข้อจำกัดค่อนข้างมาก

รถแท็กซี่ เชียงใหม่ทั้งจังหวัดมีรถแท็กซี่มิเตอร์จดทะเบียนเพียงแค่ 423 คัน แบ่งเป็น 3 กลุ่ม คือกลุ่มที่เป็นสมาชิกสหกรณ์นครลานนาเดินรถ 358 คัน(กลุ่มเดียวกับรถแดง) กลุ่มที่เป็นสมาชิกสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ 50 คัน ที่เหลือเป็นผู้ขับขี่แท็กซี่อิสระ รถแท็กซี่มิเตอร์ที่วิ่งภายในรัศมีไม่เกินวงแหวนรอบสอง ตามข้อกำหนดจะต้องใช้มิเตอร์ในการกำหนดค่าโดยสาร แต่ในทางปฏิบัติไม่มีการใช้มิเตอร์แต่อย่างใด

ก่อนหน้านี้ ในบรรดาผู้ขับขี่แท็กซี่นี้ ก็มีความขัดแย้งที่ร้าวลึกในเรื่องของผลประโยชน์จากการให้บริการในพื้นที่ท่าอากาศยานเชียงใหม่ จึงเป็นสองกลุ่มที่มีผลประโยชน์ขัดกันและไม่ลงรอยกันมาโดยตลอด รถแท็กซี่มิเตอร์ในเชียงใหม่ในส่วนที่เป็นสมาชิกของสหกรณ์นครลานนาเดินรถ ไม่วิ่งรับผู้โดยสารทั่วไปอย่างในกรุงเทพมหานคร แต่จะจอดเป็นจุด เช่นสนามบิน สถานีขนส่ง ห้างสรรพสินค้า และไม่เปิดมิเตอร์ ส่วนกลุ่มที่เป็นสมาชิกสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ซึ่งมีเพียง 50 คัน ก็รับผู้ โดยสารจากการโทรนัดหมายเวลาและสถานที่ ทางสหกรณ์ชูจุดขายในการกดมิเตอร์ทุกครั้งที่ให้บริการ ยกเว้นการไปส่งในระยะทางไกล ให้ใช้การตกลงราคาแทน

ข้อจำกัดและความบกพร่องของบริการขนส่งสาธารณะในเชียงใหม่ทำให้เกิดโอกาสทางธุรกิจ ผู้บริหารสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์จึงได้ติดต่อกับ แกร็บ เพื่อเปิดให้บริการแกร็บแท็กซี่ในจังหวัดเชียงใหม่ สหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์นำรถแท็กซี่ของสหกรณ์ 50 คันเข้าวิ่งภายใต้แอพพลิเคชั่นแกร็บแท็กซี่ เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน 2558 หลังจากนั้นราวหนึ่งปี อูเบอร์ จึงเปิดให้บริการในเชียงใหม่ประมาณต้นเดือน พฤศจิกายน 2559 และได้รับการต้อนรับที่ดีจากทั้งผู้ใช้บริการและผู้ขับขี่ที่อูเบอร์เรียกว่าเป็น “อูเบอร์พาร์ทเนอร์” หลังจากนั้น แต่หลังจากนั้นไม่กี่วัน แกร็บก็เริ่มรับสมัครผู้ที่จะเข้าร่วมขับแกร็บคาร์ และเปิดให้บริการแกร็บคาร์ในแอพพลิเคชั่นไม่นานหลังจากนั้น

สงครามแห่งผลประโยชน์

กลุ่มผู้เสียผลประโยชน์หลักคือผู้ขับรถแดงและแท็กซี่ สำหรับผู้ให้บริการรถสาธารณะอื่น เช่น รถตุ๊กตุ๊ก ที่จดทะเบียนทั้งสิ้น 1,123 คัน ก็เสียผลประโยชน์บ้างแต่ไม่มากนัก เนื่องจากตลาดของรถตุ๊กตุ๊กคือนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ต้องการ ประสบการณ์ในการนั่งรถตุ๊กตุ๊กเพื่อความตื่นเต้นสนุกสนานเป็นครั้งคราวมากกว่า ดังนั้น เมื่ออูเบอร์และแกร็บเปิดให้ บริการในเชียงใหม่ บรรดาผู้เสียประโยชน์จึงกดดันเรียกร้องให้ทางการออกมาบังคับใช้กฎหมาย มีการกดดันให้เจ้าพนักงานของรัฐ ทั้งจากขนส่งจังหวัด เจ้าหน้าที่ตำรวจ ทำการกวดขันจับกุม รวมทั้งร้องเรียนไปยังทหารด้วย

นายชาญชัย กีฬาแปง ขนส่งจังหวัดเชียงใหม่

เมื่อเร็วๆนี้ เกิดเหตุการณ์ที่เป็นกระแสในโซเชียลเน็ตเวิร์ค ว่าเจ้าหน้าที่ขนส่งทำการล่อซื้อให้ผู้ขับอูเบอร์เข้ามารับผู้โดยสารภายในขนส่งจังหวัดแล้วทำการจับปรับ ในเรื่องนี้ TCIJ ได้รับการชี้แจงจากขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ นายชาญชัย กีฬาแปง ว่า “เหตุการณ์ในวันนั้น กลุ่มผู้ขับแท็กซี่จากสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ ได้รวมตัวกันเข้ามายื่นหนังสือต่อขนส่งจังหวัด และมีการเชิญผู้สื่อข่าวมาทำข่าวด้วย หลังจากยื่นหนังสือ กลุ่มผู้ยื่นได้ทำการหลอกเรียกผู้ขับแกร็บคาร์ แสร้งว่าให้เข้ามารับผู้โดยสารในสำนักงานขนส่ง เมื่อผู้ขับแกร็บคาร์มาถึง กลุ่มผู้ขับจากสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ได้เข้าล้อมรถ และเรียกตัวผู้ขับลงจากรถ ให้เจ้าหน้าที่มาทำการเปรียบเทียบปรับ กรณีนี้ถือเป็นการกระทำความผิดซึ่งหน้า หากเจ้าหน้าที่ไม่ทำอะไรก็จะถือเป็นการทำผิดฐานละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ ตามกฎหมายอาญามาตรา 157 เจ้าหน้าที่ก็ต้องเปรียบเทียบปรับ แต่ข่าวที่ออกมามีความคลาดเคลื่อนว่าเป็นการล่อซื้อของเจ้าหน้าที่“ นายชาญชัย ชี้แจงเพิ่มเติมว่า ขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ไม่มีนโยบายล่อซื้อ ที่ผ่านมาเมื่อมีผู้ร้องเรียน ก็จะออกจดหมายเชิญมาชี้แจง หากมีความผิดจริงทางขนส่งก็ตักเตือนและปรับตามที่กฎหมายกำหนด หากส่งจดหมายเชิญแล้วไม่มาพบ ก็จะเตือนในระบบเมื่อมาติดต่อสำนักงาน เช่น มาเสียภาษีหรือต่อใบขับขี่ ตนในฐานะเจ้าหน้าที่ของรัฐมีหน้าที่ทำตามกฎหมาย ยอมรับว่ากฎหมายที่มีอาจจะไม่ทันสมัย ไม่ตรงตามสภาพสังคมที่เปลี่ยนแปลงไป ก็ต้องดำเนินการแก้ไข แต่ระหว่างที่ยังดำเนินการไม่แล้วเสร็จก็ต้องบังคับใช้กฎหมายเดิม ภายหลังจากข่าวที่คลาดเคลื่อนกระจายออกไป กระแสสังคมก็ตำหนิเจ้าหน้าที่ รวมทั้งตำหนิรถแดง ทั้งที่วันนั้นเป็นกรณีของกลุ่มสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์ที่ให้บริการผ่านแอพพลิเคชั่นแกร็บ และแท้จริงแล้วพวกเขาก็ได้รับผลกระทบจากแอพพลิเคชั่นแกร็บในส่วนของ ‘แกร็บคาร์’ เองด้วย

ทางฝ่ายรถแดง ซึ่งเป็นผู้เสียประโยชน์จากการถือกำเนิดของ ‘อูเบอร์’ และ ‘แกร็บ’ ในจังหวัดเชียงใหม่ ได้เรียกประชุมสมาชิกสหกรณ์นครลานนาเดินรถ และออกมาตรการตอบโต้ โดยการจัดทีมไล่ล่าผู้ขับอูเบอร์และแกร็บ นายสิงห์คำ นันติ ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ ให้สัมภาษณ์ TCIJ ว่า ทีมดังกล่าวจะคอยสอดส่องและขอความร่วมมือจากเจ้าหน้าที่ หากพบตัวผู้กระทำผิดจะกักตัว และแจ้งเจ้าหน้าที่ให้มารับตัวไปเปรียบเทียบปรับ ตนในฐานะประธานสหกรณ์ฯ เมื่อสมาชิกเสียประโยชน์ ตนก็ต้องทำอะไรสักอย่าง แต่ยืนยันว่าทำในกรอบของกฎหมาย หากอูเบอร์และแกร็บอยากรับผู้โดยสารก็ไปทำให้ถูกกฎหมาย ตนรู้ปัญหาของรถแดงทุกอย่าง ทั้งสิ่งที่ประชาชนไม่พอใจ ทั้งพฤติกรรมของรถแดงที่ไม่เหมาะสม ทั้งโก่งราคา ทำการจราจรติดขัด หากมีผู้ร้องเรียนมาตนก็เรียกคนขับที่เป็นสมาชิกเข้ามาตักเตือน ยอมรับว่าเป็น ปัญหาที่พยายามปรับปรุงตัวมาหลายปี “เรื่องค่าโดยสาร หากเปรียบเทียบกับเมืองท่องเที่ยวอื่น เช่น ภูเก็ต หรือ พัทยา จะพบว่าที่เชียงใหม่นั้นถูกกว่ามาก หากทำใจให้เป็นกลาง ตัดความรำคาญที่เคยได้รับจากการให้บริการของรถแดงออกไป จะเห็นว่าคนขับรถแดงไม่มีทางเลือกในการประกอบอาชีพอื่นมากนัก ไม่งั้นคงไม่มาขับรถแดง คนขับอูเบอร์และแกร็บส่วนใหญ่ทำเป็นอาชีพเสริม มีบ้างที่ขับเป็นอาชีพเลยแต่ไม่มาก สิ่งนี้ทำให้คนขับรถแดงรู้สึกว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม ถูกแย่ง อาชีพ” นายสิงห์คำกล่าว

อูเบอร์ VS แกร็บ ทุนใหญ่ข้ามชาติปะทะกันในสมรภูมิเชียงใหม่

ความขัดแย้งระหว่าง รถแดง-รถแท็กซี่ กับ อูเบอร์-แกร็บ ในครั้งนี้ ก็คือการแย่งผลประโยชน์ที่ได้จากผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะ ซึ่งเกือบทั้งหมดล้วนเอาใจช่วยให้ทั้งอูเบอร์และแกร็บ เป็นบริการที่ถูกกฎหมาย มีการสร้างแคมเปญลงชื่อเรียกร้องให้แก้กฎหมายให้อูเบอร์และแกร็บถูกกฎหมาย ซึ่งอูเบอร์และแกร็บเองก็ฉวยโอกาสนี้เป็นผู้รณรงค์ด้วยตัวเองเสียด้วย อูเบอร์ยังคงเชิญชวนคนมาขับอูเบอร์อย่างต่อเนื่อง ทั้งทางเฟสบุ๊ค และการส่ง SMS ทางโทรศัพท์ให้ผู้ที่สนใจ โดยมีการตั้งโต๊ะรับสมัครคนขับ มีตัวแทนคอยช่วยสอนการใช้แอพพลิเคชั่น รวมทั้งในเฟสบุ๊คของอูเบอร์ก็มีการเชิญชวนให้คนมาร่วมป็น ‘อูเบอร์พาร์ทเนอร์’ และยังมีการโพสท์ข้อความในลักษณะโจมตีการให้บริการของรถแดง

การตั้งจุดช่วยเหลือในการโหลดและสอนการใช้งานแอพพลิเคชั่นของอูเบอร์

ในความเป็นจริงความขัดแย้งครั้งนี้มีอะไรมากกว่านั้น ทั้งอูเบอร์และแกร็บซึ่งสามารถสนองความต้องการของผู้ใช้บริการได้มากกว่ารถแดงและแท็กซี่ ก็เปิดสมรภูมิรบกันเองเพื่อแย่งชิงทั้งคนขับและผู้ใช้บริการ

ผู้ขับอูเบอร์ต้องจ่ายค่าคอมมิชชั่นให้อูเบอร์ 20% ของค่าโดยสาร ขณะที่ผู้ขับแกร็บต้องจ่าย 15% การแย่งชิงผู้ขับดูเหมือนว่าแกร็บจะเหนือกว่าในแง่ที่ผู้ขับจ่ายน้อยกว่า แต่ผู้ใช้บริการมีความต้องการใช้อูเบอร์มากกว่าเนื่องจากค่าโดยสารโดยเฉลี่ยของอูเบอร์ถูกกว่าแกร็บ ในการแย่งชิงผู้ขับนี้ทั้งสองค่ายใช้นโยบายผลตอบแทนพิเศษในการจูงใจผู้ขับ นอกเหนือ จากค่าโดยสาร อูเบอร์จะเปลี่ยนรูปแบบการให้ผลตอบแทนพิเศษบ่อยครั้ง มีเกณฑ์ที่สลับซับซ้อน เช่นกำหนดให้วิ่งกี่เที่ยวในช่วงเวลา นอกจากนี้ยังมีการแบ่งเขตเป็นชั้นในชั้นนอก ในช่วงเวลาเร่งด่วนหรือในวันที่มีความต้องการใช้บริการสูงเช่นวันเสาร์หรือวันอาทิตย์ บางสถานที่ อาทิ บริเวณถนนคนเดิน อูเบอร์ก็จะสร้างเกณฑ์ขึ้นมาจูงใจให้ผู้ขับอูเบอร์รอรับผู้โดยสารอยู่ในบริเวณที่มีความต้องการสูง นอกจากนี้ อัตราค่าโดยสารของอูเบอร์ก็แปรผันตามความต้องการใช้บริการ กับจำนวนคนขับที่มีความพร้อมในการให้บริการ ในบางช่วงเวลาหากจำนวนผู้ใช้บริการต่อผู้ขับอูเบอร์น้อย ค่าโดยสารก็จะมี ‘ตัวคูณ’ ค่าบริการที่ต่ำกว่าแกร็บ ทำให้อูเบอร์เป็นตัวเลือกแรกของผู้ใช้บริการ และด้วยค่าโดยสารที่ต่ำทำให้ผู้ขับไม่สามารถทำกำไรจากค่าโดยสาร แต่หวังจะทำรายได้จากผลตอบแทนพิเศษ ผู้ขับอูเบอร์รายหนึ่งเล่าให้ TCIJ ฟังว่า       

“ขับอูเบอร์หวังเฉพาะค่าโดยสารไม่สามารถอยู่ได้ เพราะไม่เพียงพอค่าใช้จ่าย คือค่าน้ำมัน ค่าสึกหรอของรถ ค่าโอกาสที่เสียไปจากการทำรายได้ทางอื่น จึงต้องพยายามขับให้ได้ค่าตอบแทนพิเศษตามเกณฑ์ที่สลับซับซ้อนเปลี่ยนไปเปลี่ยนมา ตนรู้สึกเหมือนเป็นทาส เหมือนเป็นหนูที่ต้องถีบจักรตลอดเวลา เมื่อพิจารณาแล้วคิดว่าไม่คุ้มเพราะมีโอกาสเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ เกิดปัญหาสุขภาพ เจ็บไข้ได้ป่วย และเสียสุขภาพจิต”

ขณะที่โครงสร้างเกณฑ์จูงใจของแกร็บไม่ยุ่งยากเท่าอูเบอร์ โดยมากจะคิดเป็นจำนวนเที่ยวที่วิ่งได้ในช่วงเวลาที่กำหนด แต่ก็ปรับเปลี่ยนไปมาอยู่ตลอดเช่นเดียวกัน ทำให้เกิดการไหลไปมาระหว่างผู้ขับอูเบอร์และแกร็บ ผู้ขับบางรายขับทั้งอูเบอร์และแกร็บ โดยใช้โทศัพท์มือถือสองเครื่องสำหรับแอพลิเคชั่นทั้งสอง

ตัวอย่างการคิดผลตอบแทนพิเศษของอูเบอร์

ผู้ขับรายหนึ่งเล่าให้ TCIJ ฟังว่า ตนเองเป็นคนเชียงใหม่ที่ไปทำงานที่กรุงเทพฯ และขับอูเบอร์เป็นรายได้เสริม พอทราบว่า อูเบอร์เปิดให้บริการที่เชียงใหม่ก็ตัดสินใจลาออกจากงานประจำ เพราะรู้ดีว่าอูเบอร์จะได้รับความนิยมสูงที่เชียงใหม่ เนื่องจากตนทราบปัญหาของขนส่งสาธารณะในเชียงใหม่เป็นอย่างดี ช่วงแรกที่ขับอูเบอร์มีรายได้เฉลี่ยสัปดาห์ละหมื่นกว่าบาท ตกเดือนละห้าถึงหกหมื่นบาท เมื่อหักค่าใช้จ่ายแล้วจะมีเหลือเดือนละกว่าสามหมื่นบาท ต่อมาเมื่อมีคนขับมากขึ้น การคิดค่าตอบแทนมีความซับซ้อนมากขึ้น รายได้ก็ลดลง ตอนนี้เปลี่ยนมาขับแกร็บคาร์ ไม่กี่วันก่อนถูกจดหมายเรียกจากขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ไปเสียค่าปรับ จำนวน 2,000 บาท แต่ทางบริษัทก็ชดเชยให้ 3,000 บาท คิดซะว่าเป็นค่าเสียเวลาที่ต้องไปขนส่ง ขณะที่หากเป็นอูเบอร์จะได้รับการชดเชยเท่ากับจำนวนที่เสียค่าปรับเท่านั้นคือ 2,000 บาท แต่ตอนนี้ตนค่อนข้างวิตกว่าจะมีการรุมทำร้ายจากกลุ่มผู้เสียประโยชน์คือรถแดงและรถแท็กซี่

แหล่งข่าวยังได้ให้ข้อมูล TCIJ อีกว่า ในไตรมาสนี้ แกร็บ ยังทุ่มงบก้อนโตเพื่อที่จะทำการตลาดและโปรโมชั่นอื่นๆในประเทศไทย ด้วยเป้าหมายแย่งส่วนแบ่งการตลาดให้ได้มากที่สุด

เป็นที่น่าสังเกตว่า กฎหมายไม่อาจเอาผิดธุรกิจผู้เป็นเจ้าของช่องทางให้บริการ แต่สามารถเอาผิดผู้ขับอูเบอร์และแกร็บ การจ่ายเงินชดเชยค่าปรับให้ผู้ขับของทั้งอูเบอร์และแกร็บ อาจมองว่าเป็นความรับผิดชอบของทั้งสองค่ายที่มีต่อผู้ขับของตน หรือจะมองว่าเป็นการส่งเสริมให้ผู้ขับฝ่าฝืนไม่เกรงกลัวต่อกฎหมาย ทั้งยังอาศัยโอกาสที่เกิดความขัดแย้งของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในการรณรงค์ให้เกิดการปรับแก้กฎหมาย เป็นการหาประโยชน์เข้าบริษัท โดยที่ตัวบริษัทไม่ต้องรับผิดชอบอันใดต่อความขัดแย้งนี้ ทั้งยังแสวงประโยชน์จากการหักค่าคอมมิชชั่นจากผู้ขับและปล่อยให้แบกรับความเสี่ยงนานัปการกันเอง ทั้งสองบริษัทล้วนเป็นผู้ได้ประโยชน์บนความขัดแย้ง และไม่ว่าในท้ายที่สุดจะมีการแก้กฎหมายหรือไม่ บริษัทก็สามารถกอบโกยผลประโยชน์เข้าบริษัทอย่างต่อเนื่องมาโดยตลอด

สิงห์คำ นันติ : ผมไม่ใช่มาเฟียรถแดง สหกรณ์นครลานนาเดินรถ ถือกำเนิดขึ้นมาในปี พ.ศ. 2521 โดยการจดทะเบียนเป็นสหกรณ์ มีสมาชิกเป็นเจ้าของรถสองแถว เนื่องจาก พ.ร.บ. การขนส่งทางบก ปี พ.ศ. 2522 กำหนดให้ผู้ได้รับสัมปทานวิ่งรถโดยสารจะต้องเป็นนิติบุคคล เจ้าของรถจึงรวมตัวกันเป็นสหกรณ์เพื่อขอสัมปทานเส้นทางจากรัฐ โดยผู้พิจารณาก็คือคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกของจังหวัด ซึ่งมีที่มาจาก พ.ร.บ.เดียวกันนี้ในมาตรา 17 กำหนดให้คณะกรรมการฯ ประกอบด้วยผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธานกรรมการ อัยการจังหวัด ผู้กำกับการตำรวจภูธรจังหวัด เป็นกรรมการ และผู้ซึ่งรัฐมนตรีแต่งตั้งอีกไม่เกิน 5 คน โดยมีนายกเทศมนตรีในจังหวัดนั้นรวมอยู่ด้วย หนึ่งคนเป็นกรรมการ ให้ขนส่งจังหวัดเป็นกรรมการและเลขานุการคณะกรรมการ ให้คณะกรรมการควบคุมการ ขนส่งทางบกประจำจังหวัดแต่งตั้งผู้ช่วยเลขานุการคณะกรรมการได้ตามความจำเป็น สิงห์คำ นันติ ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ ในปี 2546 สหกรณ์นครลานนาเดินรถ ได้ยื่นขอจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์จำนวน 300 คัน คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกของจังหวัดมีมติอนุญาต นอกจากนี้คณะกรรมการฯ ยังมีความเห็นว่า “ในปี 2537 รัฐบาลมีนโยบายให้ทุกจังหวัดรับจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์เพื่อเพิ่มทางเลือกให้กับประชาชน ผู้ใช้บริการ สำนักงานขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ ได้ดำเนินการประกาศรับคำขอจดทะเบียนรถแท็กซี่ มิเตอร์ในช่วงเวลาดังกล่าว ปรากฏว่าไม่มีผู้ใดสนใจยื่นคำขอ จึงไม่สามารถหาผู้สนใจมาลงทุนได้ ในขณะที่สหกรณ์นครลานนาเดินรถ จำกัด แสดงความประสงค์จะขอจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ ในจังหวัดเชียงใหม่และมีความพร้อมที่จะลงทุน แต่เนื่องจากการเปิดรับจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ ปัจจุบันเป็นระบบเสรี ในส่วนของจังหวัดเชียงใหม่หากเปิดเสรีตั้งแต่เริ่มต้นเกรงว่าจะเกิดปัญหา ทั้งในด้านของรถสองแถวแดงที่วิ่งอยู่เดิมจะไม่ยินยอมและอาจต่อต้านรวมตัวกันก่อปัญหา และผู้ที่สนใจจะลงทุนเมื่อเปิดเสรี เพราะระบบไฟแนนซ์ในปัจจุบันเอื้อต่อการลงทุน ดังนั้นหากมีผู้สนใจ เสี่ยงเข้ามาลงทุนเป็นจำนวนมากจะก่อให้เกิดปัญหาการแข่งขันแบบทำลายกัน และปัญหา การจราจรของจังหวัดเชียงใหม่จะมีรถรับจ้างวิ่งวนเพิ่มขึ้นอีกจำนวนหนึ่ง ที่ประชุมได้พิจารณาถึง ข้อดีและข้อเสีย ของการจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ ในจังหวัดเชียงใหม่แล้ว มีมติในหลักการให้ สหกรณ์นครลานนาเดินรถ จำกัด จดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ในจังหวัดเชียงใหม่ โดยให้ทดลองก่อน ไม่เกิน 300 คัน ทั้งนี้การจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์จำนวน 1 คัน จะต้องลดจำนวนสองแถวแดงลง 1 คัน” [4] รถแท็กซี่มิเตอร์หมายเลขหนึ่งของจังหวัดเชียงใหม่จึงได้ถือกำเนิดขึ้น โดยผู้ที่เป็นเจ้าของรถแท็กซี่หมายเลขหนึ่งนี้ก็คือ นายสิงห์คำ นันติ ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ ผู้เอาสิทธิในการวิ่งรถแดงของตนเองมาแลก และการผูกขาดการจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ในจังหวัดเชียงใหม่ก็เริ่มต้นตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา หากพิจารณาความเห็นของคณะกรรมการฯ จะพบว่าคณะกรรมการเกรงว่าการเปิดให้จดทะเบียนอย่างเสรีจะเกิดการต่อต้านจากสมาชิกสหกรณ์นครลานนาเดินรถ สาเหตุที่เป็นเช่นนั้นก็เพราะว่า สหกรณ์นครลานนาเดินรถได้มีการรวมตัวประท้วงเพื่อต่อรองผลประโยชน์ให้สมาชิกอยู่บ่อยครั้ง ในปี 2546 มีการประท้วงครั้งใหญ่ที่ข่วงประตูท่าแพ ต่อการกลับมาเดินรถอีกครั้งของผู้ประกอบการหมู่บ้านขวัญเวียง (บริษัท เอ ซี ซี เรียลเอสเตท จำกัด )ที่ได้รับสัมปทานเดินรถเส้นทาง หมู่บ้านขวัญเวียง-รอบเมืองเชียงใหม่ ซึ่งเป็นการกลับมาเดินรถอีกครั้งหลังจากหยุดการเดินรถไปเนื่องจากภาวะขาดทุนตั้งแต่ปี 2541 และเมื่อกลับมาเดินรถก็ยังประสบภาวะขาดทุนต่อเนื่อง แต่ผู้บริหารยืนยันว่าจำเป็นต้องยอมขาดทุนเพราะมีหลายฝ่ายขอร้องเพื่อให้เชียงใหม่ได้มีรถเมล์[5] ในการประท้วงใหญ่ดังกล่าว มีการขู่จะเผาบัตรสมาชิกพรรคไทยรักไทยของสมาชิกสหกรณ์นครลานนาเดินรถ และมีการทวงคำสัญญาจากรัฐบาลพรรคไทยรักไทยขณะนั้น ที่เคยให้คำสัญญาตั้งแต่เมื่อครั้งหาเสียงเลือกตั้งปี 2544 ว่า จะไม่ให้กลุ่มรถแดงที่มีกว่า 3,000 คัน และครอบครัวรวมแล้ว กว่า 10,000 คน ซึ่งเป็น ‘ฐานเสียงอันแข็งแกร่ง’ ของเขต 1 เชียงใหม่ ต้องได้รับผลกระทบ [6] กล่าวกันว่าการประท้วงครั้งนั้นจบลงด้วยการโทรสายตรงมาเคลียร์ของ เจ๊แดง เยาวภา วงศ์สวัสดิ์ [7]

การเป็นฐานเสียงทางการเมืองเป็นการต่อรองอย่างหนึ่งของกลุ่มสมาชิกสหกรณ์ฯ ซึ่งแต่เดิมไม่มีพลังจะต่อรองกับเจ้าหน้าที่รัฐเท่าใดนัก ทำให้สหกรณ์นครลานนาเดินรถ มีสภาพที่แปรเปลี่ยนไปจากการเป็นกลุ่มทางวิชาชีพกลายเป็นกลุ่มทางการเมืองแบบกลายๆ และอาจเป็นเหตุผลให้คณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบก ต้องยอมให้สหกรณ์นครลานนาเดินรถ ได้สิทธิในการจดทะเบียนแท็กซี่มิเตอร์ตามที่สหกรณ์ฯร้องขอ เพราะอาจ’ต่อต้านรวมตัวกันก่อปัญหา’ ตามที่ได้บันทึกไว้ในรายงานการประชุม

เมื่อถามประธาน สิงห์คำ ว่าเขาเป็นมาเฟียตามที่ผู้อื่นเรียกหรือไม่ สิงห์คำตอบ TCIJ ว่า เขาไม่ได้เป็นมาเฟีย ทุกวันนี้เขาไปไหนมาไหนคนเดียว เขาเพียงแค่ทำหน้าที่รักษาผลประโยชน์ให้สมาชิกสหกรณ์ วันที่เขาเข้ามาดำรงตำแหน่งประธาน วันที่ 24 มิ.ย. 2536 นั้น สหกรณ์อยู่ในสภาวะย่ำแย่ มีเงินติดบัญชีเพียงสี่ร้อยเจ็ดบาท เป็นหนี้อีกล้านกว่าบาท เขาทำงานอย่างหนักเพื่อพลิกฟื้นสร้างอาณาจักรรถแดงจนมีวันนี้ นั่นจึงเป็นเหตุผลที่เขาอยู่มานาน “ที่ลือกันว่าจะมาขับแท็กซี่ต้องเสียเงินให้สหกรณ์หลายแสน ก็จริงครึ่งเดียว หากคุณเป็นรถแดงอยู่แล้วก็ออกรถแท็กซี่ไปจดทะเบียนในนามสหกรณ์ฯได้เลย แต่หากคุณไม่ได้เป็นคนขับรถแดง แล้วอยากจะมาขับแท็กซี่มิเตอร์คุณก็ต้องไปซื้อสิทธิ์ คือต้องไปถามว่ารถแดงคันไหนเขาอยากจะเลิกวิ่ง ก็ไปซื้อสิทธิ์เขา แล้วปกติเขาก็ขายทั้งรถขายทั้งสิทธิ์ มันก็ราคาสองแสนกว่าบาทขึ้นไป สหกรณ์ฯไม่ได้อะไร ก็มีแค่คุณต้องสมัครเป็นสมาชิกของสหกรณ์ ซึ่งพอคนเอาไปเรียกรวมว่าค่าป้าย เขาก็หาว่าผมเป็นผู้ได้ประโยชน์”

สิงห์คำ กล่าวต่ออีกว่า “ผมให้ความร่วมมือทุกอย่างหากราชการขอมาและเป็นกฎหมาย ตอนจังหวัดจัดงานพืชสวนโลก เขากลัวรถแท็กซี่ไม่พอให้บริการ ก็ขอให้มีการจดทะเบียนอิสระ ตอนนั้นสหกรณ์ฯก็จำยอม แต่ก็มีผู้มาขอจดทะเบียนแค่ไม่กี่คัน เมื่อปีที่แล้วก็มีการอนุมัติให้อีกรายจดทะเบียนสหกรณ์และได้มีการจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ 50 คัน ถ้าผมเป็นมาเฟียจริงผมก็คงยกพวกไปป่วนเขาแล้ว”

อย่างไรก็ตาม TCIJ พบว่าสมาชิกจำนวนหนึ่งไม่พอใจการทำงานของนายสิงห์คำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการดำเนินงานของแท็กซี่ที่สหกรณ์นครลานนาเดินรถได้รับสิทธิในการบริหารจัดการ ซึ่งอยู่ในสภาวะขาดทุน และต้องเอาเงินของสหกรณ์จากส่วนอื่นมาอุ้มเอาไว้ จนถึงมีการส่งหลักฐานการดำเนินงานที่ขาดทุนและเตรียมที่จะถอดถอนนายสิงห์คำ ออกจากประธาน ในการประชุมใหญ่สามัญประจำปีของสหกรณ์ฯที่จะถึงในเดือนเมษายนนี้

สหกรณ์นครลานนาเดินรถ VS สหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์

ท่ามกลางการต่อสู้ของ รถแดง&แท็กซี่ กับ อูเบอร์&แกร็บ ที่กำลังขับเคี่ยวกันทั้งการไล่จับ วิ่งเต้นให้ถูกกฎหมาย รวบรวมรายชื่อ ให้ร้ายฝ่ายตรงข้าม อูเบอร์และแกร็บก็ต่อสู้กันเองเพื่อแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาด ขณะที่สหกรณ์นครลานนาเดินรถกับสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์เองก็เปิดศึกซัดกันเองมาโดยตลอด สาเหตุหลักเกิดมาจากความขัดแย้งในการแย่งชิงพื้นที่สัมปทานให้บริการแท็กซี่ภายในท่าอากาศยานเชียงใหม่ และลึกๆแล้วก็อาจจะเป็นผลมาจากความขัดแย้งทางการเมืองระดับชาติด้วย

ในปี พ.ศ. 2552 อันเป็นช่วงรัฐบาลพรรคประชาธิปัตย์ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ จำกัด ได้เข้าบริหารกิจการแท็กซี่มิเตอร์ในพื้นที่สนามบินเชียงใหม่ ซึ่งถือเป็นการเพิ่มผู้ประกอบการอีกราย เนื่องจากปริมาณผู้ใช้บริการสนามบินเชียงใหม่เติบโตขึ้นมาก แต่เดิมมีเพียงรถยนต์บริการ (ป้ายเขียว) ดำเนินงานโดยสหกรณ์รถยนต์บริการสนามบินเชียงใหม่ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของสวัสดิการข้าราชการกองทัพอากาศ กองบิน 41

ขณะนั้น บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ ไม่มีรถเป็นของตนเอง จึงได้ชักชวนให้รถแท็กซี่ที่เป็นสมาชิกสหกรณ์นครลานนาเดินรถมาเข้าร่วมรับผู้โดยสาร โดยในช่วงแรกมีรถแท็กซี่มิเตอร์ที่เป็นสมาชิกของสหกรณ์นครลานนาเดินรถ มาเข้าร่วมวิ่งที่สนามบินด้วย ต่อมาในปี 2556 ได้เกิดเหตุการณ์ที่เป็นข้อขัดแย้งระหว่าง กฤษณ์ ศรีเปารยะ ผู้บริหารบริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ และ สิงห์คำ นันติ ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ เมื่อนายสิงห์คำ ไม่อนุญาตให้รถแท็กซี่มิเตอร์ของสมาชิกสหกรณ์ฯมาวิ่งกับบริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ ซึ่งกฤษณ์ เล่าให้ TCIJ ฟังว่า นายสิงห์คำ เรียกคนขับแท็กซี่มิเตอร์ที่มาร่วมวิ่งกับ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ ไปพบและเอากุญแจคล้องมือ กักขังคนขับแท็กซี่เหล่านั้นไว้ ณ ที่ทำการของสหกรณ์ฯ กฤษณ์ต้องบุกเข้าไปช่วย ในวันนั้นเขาทุบโต๊ะประกาศสงครามกับนายสิงห์คำตั้งแต่บัดนั้นเป็นต้นมา ซึ่งนายสิงห์คำก็ยอมรับกับ TCIJ ว่าเรื่องดังกล่าวเป็นเรื่องจริง “คนขับแท็กซี่ของสหกรณ์ก็เหมือนเป็นลูกของเรา จู่ๆใครก็ไม่รู้มาพาลูกคุณไป ไม่มาพูดคุย แจ้งให้ทราบ ไม่มีมารยาท เป็นใครก็ไม่ยอม” ขณะที่กฤษณ์มองว่า การกระทำของนายสิงห์คำ เพื่อทำให้การดำเนินงานของตนมีปัญหา และต้องการจะมาฮุบสิทธิการดำเนินงานที่สนามบิน

กฤษณ์ ศรีเปารยะ ประธานกรรมการ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ จำกัด

ก่อนที่สัญญาของการท่าอากาศยานเชียงใหม่และบริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ จะหมดลงในปี 2558 กฤษณ์ได้ยื่นเรื่องต่อคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกจังหวัดเชียงใหม่ เพื่อจะขอจดทะเบียนรถแท็กซี่มิเตอร์ เขาพยายามยื่นเรื่องผ่านทางขนส่งจังหวัด เพื่อให้เสนอเป็นวาระในคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกของจังหวัด จนท้ายที่สุด คณะกรรมการก็มีมติให้ กฤษณ์ จดทะเบียนสหกรณ์แท็กซี่เวียงพิงค์และได้สิทธิจดทะเบียนแท็กซี่มิเตอร์จำนวน 50 คันได้สำเร็จ

ข้อสังเกตอีกประการหนึ่ง ซึ่งอาจจะเกี่ยวหรือไม่เกี่ยวกับความขัดแย้งของทั้งสองสหกรณ์ ก็คือว่า ขณะที่ สิงห์คำ นันติ ประธานสหกรณ์นครลานนาเดินรถ ประกาศตัวเป็น ’ฐานเสียงอันแข็งแกร่ง’ ของพรรคเพื่อไทย กฤษณ์ ศรีเปารยะ คือบุตรชายของ บวร ศรีเปารยะ ประธานสาขาพรรคประชาธิปัตย์จังหวัดเชียงใหม่ และกฤษณ์ ก็เป็นเลขาธิการ กปปส. เชียงใหม่ ที่ออกมาเคลื่อนไหวล้มรัฐบาลของนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร

ผลประโยชน์การท่าอากาศยานเชียงใหม่ กับภาระของผู้ใช้บริการ

เมื่อสัญญาระหว่างการท่าอากาศยานและบริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ หมดลง การท่าอากาศยานเชียงใหม่ได้มีการสรรหาผู้ให้บริการใหม่ โดยเปิดให้ผู้ประกอบการเข้าร่วมประมูลด้วยการเสนอผลประโยชน์ ซึ่งทั้ง สหกรณ์นครลานนาเดินรถ และ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ รวมทั้งผู้ประกอบการรายอื่นรวมทั้งสิ้น 5 ราย ก็ได้รับเชิญให้เข้าร่วมเสนอราคาในครั้งนี้ด้วย สำหรับสัญญาใหม่ระยะเวลา 3 ปี TOR ของการท่าอากาศยาน ได้ระบุให้ผู้เข้าร่วมประมูลต้องมีรถแท็กซี่มิเตอร์ อยู่ในความรับผิดชอบและกรรมสิทธิ์ จำนวน 130 คัน และจะต้องมีรถสำรองอีก 20 คัน ค่าผลประโยชน์ที่การท่าอากาศยานต้องการมี 2 ส่วน คือ ส่วนแรก ส่วนแบ่งรายได้ 15% ของรายได้จริง ค่าเช่าพื้นที่จอดรถ 250 ตารางเมตร คิดค่าเช่าตารางเมตรละ 10 บาทต่อเดือน ค่าเช่าพื้นที่เคาเตอร์ในห้องโถงอาคารผู้โดยสารในประเทศ 24 ตารางเมตร และอาคารผู้โดยสารระหว่างประเทศ 8 ตารางเมตร ในอัตราตารางเมตรละ 340 บาทต่อเดือน ค่าธรรมเนียมการใช้บริการพื้นที่ในอาคารอีก 15% ของราคาค่าเช่ารวม และภาษีโรงเรือนอีก 12.5% ส่วนที่สองคือผลประโยชน์รายเดือนที่การท่าอากาศยานเชียงใหม่เปิดให้ผู้เข้าประมูลเสนอผลประโยชน์รายเดือน

 

ผลการประมูล ผู้ประกอบการที่ชนะการประมูลคือ บริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่ จำกัด เสนอผลประโยชน์ให้การท่าอากาศยานเชียงใหม่สูงที่สุด คือ นอกเหนือจากส่วนแบ่งผลกำไรและค่าเช่า บริษัทได้เสนอผลตอบแทนให้การท่าอากาศยานเชียงใหม่อีกเดือนละ 1,561,436 บาท อันดับที่สองคือ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ จำกัด เสนอผลตอบแทนให้การท่าอากาศยานเชียงใหม่เดือนละ 888,8888 บาท สำหรับสหกรณ์นครลานนาเดินรถเสนอผลตอบแทนน้อยที่สุดเป็นลำดับที่ห้า คือ 555,555 บาทต่อเดือน

เมื่อถึงกำหนดเริ่มดำเนินงาน วันที่ 1 ตุลาคม 2558 บริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่ ซึ่งไม่มีรถเป็นของตัวเอง ก็ใช้วิธีการชักชวนรถแท็กซี่มิเตอร์ของสหกรณ์นครลานนาเดินรถมาวิ่งให้บริการ ปรากฏว่า นายสิงห์คำได้ออกมายับยั้ง ด้วยการมาดักรอที่หน้าสนามบินเชียงใหม่ เพื่อดักสมาชิกของสหกรณ์นครลานนาเดินรถที่เอารถมาวิ่งกับบริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่ จำกัด โดยจะยึดป้ายคืนและขับออกจากการเป็นสมาชิกสหกรณ์ฯ ซึ่งการถูกขับออกจากการเป็นสมาชิกสหกรณ์ฯ ก็เท่ากับขาดคุณสมบัติการเป็นผู้ขับรถแท็กซี่มิเตอร์โดยอัตโนมัติ เนื่องจากข้อตกลงของคณะกรรมการควบคุมการขนส่งจังหวัดเชียงใหม่ ในปี 2546 ได้ให้สิทธิกับสมาชิกสหกรณ์นครลานนาเดินรถ โดยแลกกับการคืนสิทธิการขับรถแดง ตามที่ได้กล่าว ถึงก่อนหน้านี้ จนเจ้าหน้าที่ทหารและตำรวจต้องมาช่วยระงับเหตุ แท็กซี่ที่เป็นสมาชิกสหกรณ์นครลานนาเดินรถที่นำรถมาวิ่งกับบริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่ หลายสิบคัน ไม่พอใจการการกระทำดังกล่าวจึงได้ไปร้องเรียนต่อผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่

นายสิงห์คำให้เหตุผลว่า เป็นมติของสมาชิกสหกรณ์ฯ เนื่องจากสหกรณ์เป็นผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและได้เข้าร่วมประมูล การที่บริษัทที่ประมูลชนะ ไม่มีความสามารถในการจัดหารถ แต่มาใช้รถของสมาชิกสหกรณ์ฯ เป็นการกระทำที่ไม่เหมาะสม จึงจะต้องดำเนินการกับสมาชิกที่นำรถมาวิ่งกับบริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่ เพราะสมาชิกเหล่านั้นไม่เคารพมติของที่ประชุมสหกรณ์ฯ

อย่างไรก็ดี การเสนอประโยชน์ที่สูงลิ่วให้กับการท่าอากาศยานเชียงใหม่ และปัญหากระทบกระทั่งที่เกิดขึ้น ทำให้บริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่ ดำเนินกิจการอยู่ได้ไม่ถึงหนึ่งเดือน ก็ถูกการท่าอากาศยานเชียงใหม่บอกเลิกสัญญา และออกหนังสือเชิญสหกรณ์นครลานนา ให้เข้าเสนอผลประโยชน์อีกครั้งในวันที่ 26 พฤศจิกายน 2558 ณ ห้องประชุมการท่าอากาศยานเชียงใหม่ โดยไม่มีการเชิญ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ จำกัด แต่อย่างใด ทั้งที่ในการเสนอผลประโยชน์ครั้งก่อนหน้า บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ ได้เสนอผลประโยชน์เข้ามาเป็นลำดับที่สอง ขณะที่สหกรณ์นครลานนาเดินรถเสนอผลประโยชน์เป็นลำดับสุดท้าย

เมื่อ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ ทราบข่าวดังกล่าว จึงได้ทำหนังสือทักท้วง และขอเข้าร่วมเสนอผลประโยชน์ด้วย และเมื่อไปยังสถานที่และเวลา ตามที่การท่าอากาศยานเชียงใหม่นัดหมายให้สหกรณ์นครลานนาเดินรถมาเสนอผลตอบแทน พร้อมสื่อมวลชน ก็ไม่ปรากฏว่ามีการเสนอผลประโยชน์ของสหกรณ์นครลานนาเดินรถต่อการท่าอากาศยานเชียงใหม่แต่อย่างใด ในเรื่องนี้ บริษัท เจ็ดยอดบราเตอร์ บอกว่าไม่ได้รับความเป็นธรรม จึงได้เข้าแจ้งความเป็นหลักฐานต่อสถานีตำรวจภูพิงค์ และได้ยื่นเรื่องต่อสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ เนื่องจากปรากฏว่า สหกรณ์นคร ลานนาเดินรถ ได้รับสัมปทานการดำเนินการแท็กซี่มิเตอร์ในท่าอากาศยานเชียงใหม่ไป

TCIJ ได้สอบถามเรื่องนี้ต่อนายสิงห์คำ เขาให้ข้อมูลว่า เป็นเพราะสหกรณ์นครลานนาเดินรถเป็นผู้ให้บริการรายเดียวที่มีคุณสมบัติครบตาม TOR คือมีรถแท็กซี่มิเตอร์เป็นกรรมสิทธิ์ของสหกรณ์ 130 คันและรถสำรองอีก 20 คัน และสหกรณ์ นครลานนาได้มีการตกลงผลประโยชน์ที่เสนอ เท่ากับที่บริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่เสนอให้ คือ 1,561,436 บาทต่อเดือน ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงและผลการดำเนินงานที่ผ่านมาขาดทุนทุกเดือน เพราะนอกจากค่าผลประโยชน์ที่ต้องจ่ายรายเดือน ยังต้องหักค่าโดยสาร 15% ให้การท่าอากาศยานเชียงใหม่ และมีภาระต้องจ่ายเงินเดือนพนักงานที่ทำงานจัดคิวที่สนามบินอีก จนต้องนำรายได้ส่วนอื่นของสหกรณ์ไปชดเชย อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ได้ทำหนังสือขอปรับลดผลประโยชน์ที่เสนอให้การท่าอากาศยานเชียงใหม่แล้ว อยู่ระหว่างรอการตอบรับ

TCIJ พยายามติดต่อเขอสัมภาษณ์ผู้อำนวยการการท่าอากาศยานจังหวัดเชียงใหม่ โดยส่งจดหมายตามระเบียบและโทรสอบถามหลายครั้งแต่ไม่ได้รับการตอบรับให้เข้าพบ รวมทั้งได้โทรสอบถามไปยังฝ่ายบริหารธุรกิจของ บริษัท การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย จำกัด (มหาชน) แต่ได้รับคำตอบว่า ผู้ที่ทราบเรื่องเดินทางไปต่างจังหวัด

หากเป็นจริงตามที่นายสิงห์คำพูด ว่าสหกรณ์นครลานนาเดินรถเป็นผู้เดียวที่มีคุณสมบัติตาม TOR  การท่าอากาศยานเชียงใหม่ก็ต้องตอบคำถามว่าเหตุใดจึงปล่อยให้ บริษัท คาร์ เรนทัล เชียงใหม่จำกัด ได้ดำเนินกิจการในช่วงแรก ทั้งที่ขาดคุณสมบัติที่ระบุใน TOR

ค่าตอบแทนที่สูงลิ่ว ส่งผลให้ผู้ขับแท็กซี่มิเตอร์ที่ท่าอากาศยานเชียงใหม่ ต้องถูกสหกรณ์นครเดินรถลานนาเรียกเก็บเงินเดือนละ 12,000 บาท และเงินรายปีอีกปีละ 12,000 บาท เพื่อรวบรวมส่งให้การท่าอากาศยาน จึงเป็นเหตุให้ผู้โดยสารต้องถูกเก็บค่าโดยสารที่สูงขึ้นเป็นลูกโซ่ และเป็นสาเหตุให้ผู้โดยสารต้องการที่จะใช้อูเบอร์และแกร็บมากกว่า

คำถามสำคัญก็คือว่า ผู้โดยสารต้องเสียภาษีสนามบินให้กับการท่าอากาศยานอยู่แล้ว เหตุใดการท่าอากาศยานจึงเรียกผลประโยชน์จากผู้ประกอบการในอัตราที่สูงเช่นนี้ ทั้งส่วนแบ่งรายได้ ค่าเช่า ค่าตอบแทนรายเดือน และอื่นๆ ซึ่งท้ายที่สุดก็ส่งผลกระทบเป็นภาระแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ และแท็กซี่มิเตอร์ที่มาร่วมวิ่งมีภาะค่าใช้จ่ายจนไม่สามารถใช้มิเตอร์ในการกำหนดค่าโดยสารที่เป็นธรรมได้ เท่ากับว่า การท่าอากาศยานมีส่วนทำลายระบบขนส่งสาธารณะเสียเองหรือไม่ ?

หากการไม่ใช้มิเตอร์ของรถแท็กซี่ เป็นสิ่งที่กระทำได้ เหตุใดใน TOR จึงต้องระบุข้อกำหนดให้รถที่เข้าร่วมวิ่งต้องเป็นรถแท็กซี่มิเตอร์ ?

คำถามต่อมาก็คือ เหตุใดการบริหารจัดการรถสาธารณะในท่าอากาศยานเชียงใหม่ จึงไม่ใช้มาตรฐานและวิธีการเดียวกันกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและท่าอากาศยานดอนเมือง ? ที่รถแท็กซี่คันใดก็สามารถเข้ามาให้บริการได้โดยจ่ายค่าธรรมเนียมไม่มากนัก และผู้โดยสารจ่ายเพิ่มค่า service charge จากมิเตอร์เที่ยวละ 50 บาท

ปัญหาขนส่งสาธารณะเชียงใหม่- ปัญหาของใคร ?

แน่นอนว่า ปัญหาขนส่งสาธารณะย่อมเป็นปัญหาของสาธารณะอย่างไม่ต้องสงสัย แต่การแก้ปัญหาของการจัดการขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ที่ผ่านมา กลับไม่เปิดโอกาสให้ประชาชนได้มีส่วนร่วมแก้ไข ในขณะที่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียก็ล้วนแต่คำนึงถึงผลประโยชน์ที่ตนจะได้รับ แล้วเอาประชาชนมาเป็นข้ออ้างด้วยกันทั้งสิ้น

อูเบอร์และแกร็บ อาศัยช่องว่างของปัญหา หาผลประโยชน์โดยไม่ได้ให้ความสำคัญกับผู้ที่เข้าร่วมขับหรือ ‘พาร์ทเนอร์’ ของตน มิหนำซ้ำยังสร้างแคมเปญรณรงค์ไปสู่การแก้ปัญหาที่ตนเองจะได้เข้ามารับผลประโยชน์ได้ตามกฎหมาย ผู้ขับอูเบอร์และแกร็บ ต้องเผชิญภาวะเสี่ยงกันเองโดยบริษัทไม่ต้องร่วมรับผิด ขณะที่ระบบการให้ค่าตอบแทนพิเศษที่ใช้ในการจูงใจคนขับก็ดูจะไม่เป็นธรรม และเป็นสิทธิขาดของบริษัท ไม่มีกฎหมายมาควบคุมและผู้ขับไม่มีอำนาจต่อรองอันใดกับบริษัทนอกจากจะย้ายไปขับอีกค่ายซึ่งไม่ต่างกันมากนัก

เจ้าหน้าที่รัฐที่เข้ามาดำเนินการตามกฎหมาย ก็เพราะเป็นหน้าที่ที่ต้องปฏิบัติ ด้วยเกรงว่าตนเองจะมีความผิดหากละเว้นการปฏิบัติหน้าที่ โครงสร้างในการแก้ปัญหาคือคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกของจังหวัด ซึ่งไม่ได้ศึกษาปัญหาอย่างจริงจัง เนื่องจากคณะกรรมการมีที่มาที่หลากหลาย มีเพียงขนส่งจังหวัดที่เป็นเลขานุการคณะกรรมการฯ เท่านั้นที่อยู่กับปัญหาโดยตรง โดยเฉพาะปัญหาการจัดการขนส่งสาธารณะของจังหวัดเชียงใหม่ที่มีความสลับซับซ้อน แต่โครงสร้างการบริหารราชการมีการสลับสับเปลี่ยนตำแหน่งบ่อยครั้ง ใน 10 ปีหลัง มีการเปลี่ยนแปลงผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งดำรงตำแหน่งเป็นประธานคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกของจังหวัดแล้วถึง 8 คน ทำให้การแก้ไขปัญหาขาดช่วง ไม่ปะติดปะต่อ และผู้เข้ารับตำแหน่งใหม่ต้องใช้เวลานานในการทำความเข้าใจปัญหา ที่สำคัญที่สุดคือ ภายใต้คณะกรรมการดังกล่าว ไม่ปรากฏว่าประชาชนจะมีส่วนร่วมหรือส่งตัวแทนเข้าไปมีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหา สะท้อนให้เห็นถึงปัญหาเชิงโครงสร้าง ที่ขาดการกระจายอำนาจและการมีส่วนร่วมอันเป็นองค์ประกอบสำคัญของสังคมประชาธิปไตย

ผู้ประกอบอาชีพขับรถแดงและแท็กซี่มิเตอร์เชียงใหม่ ถูกมองว่าเป็นผู้ร้ายในเกมส์แห่งผลประโยชน์นี้ เป็นความจริงที่ว่าส่วนหนึ่งของปัญหาเป็นเพราะเขาเหล่านั้นเองมีความประพฤติที่ไม่เหมาะสม แต่ก็ไม่ใช่ทุกคน และหากพิจารณาถึงความรู้สึกไม่มั่นคงต่อการสูญเสียอาชีพ ที่อาจกระทบถึงชีวิตและครอบครัวของพวกเขา เราอาจจะพอเข้าใจได้ถึงปฏิกริยาโต้ตอบที่รุนแรงก้าวร้าว ทว่า ปัญหาที่แท้จริงของระบบขนส่งสาธารณะเชียงใหม่ อยู่ที่ไหนกันแน่ ?

 

อ้างอิง

[1] ข้อมูลจากสำนักงานสำนักงานการท่องเที่ยวและกีฬาจังหวัดเชียงใหม่เข้าถึงได้ที่ http://www.cm-mots.com//modules/download/file/2016-08-24-2896392.pdf
[2] จากรายงานของประชาชาติธุรกิจ สืบค้นได้จาก http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1480316174
[3] https://www.forbes.com/sites/liyanchen/2015/12/04/at-68-billion-valuation-uber-will-be-bigger-than-gm-ford-and-honda/#59f6d7d032e3
[4] รายงานการประชุมคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกจังหวัดเชียงใหม่ครั้งที่ 1/2546 วันที่ 13 พฤษภาคม 2546
[5] พลเมืองเหนือรายสัปดาห์ ปีที่ 3 ฉบับที่ 170 ประจำวันที่ 25 - 31 กรกฎาคม 2548 คอลัมน์ สัมภาษณ์พิเศษ “เปิดใจ ช้ำรถเมล์ขวัญเวียง รถเมล์เชียงใหม่มีไว้แค่ให้ดู” หน้า 10 สืบค้นจาก http://prachatai.com/journal/2005/07/21254
[6] ปรียานุช วัฒนกูล, “การเมืองเรื่องการจัดระบบขนส่งมวลชนเชียงใหม่”, วิทยานิพนธ์ รัฐศาสตร์มหาบัณฑิต สาขาการเมืองและการปกครอง มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ 2551
[7] สืบค้นจาก http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1263377115

อ่านเรื่องเกี่ยวข้อง
ทำความรู้จัก Grab VS Uber

ป้ายคำ