หมายเหตุก่อนการอ่าน Road Safety Annual Report 2016 (น.10) ก็ได้แนะนำไว้ว่า - 'ตัวชี้วัด' แต่ละแบบ ‘มีข้อดีและข้อเสีย’ ซึ่งการนำแต่ละประเทศมาเปรียบเทียบกัน ควรจะตีความด้วยความระมัดระวังที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างประเทศที่มีจำนวนรถแตกต่างกัน ผู้เขียนจึงแยกเอาเฉพาะมอเตอร์ไซค์ และรถไม่เกิน 4 ล้อ เพราะเป็นสองประเภทที่มีมากที่สุด และข้อมูลส่วนใหญ่ใช้ รายงานขององค์การอนามัยโลก (WHO) จึงใส่อ้างอิงเพียงข้อมูลจากแหล่งอื่น ๆ

 

ว่าด้วยข้อสังเกตุจากเกร็ดตัวเลขสถิติต่าง ๆ

ตารางที่ 1 กลุ่มประเทศรายได้สูง ตายจากอุบัติเหตุทางถนน 'น้อยกว่า' กลุ่มประเทศรายได้ต่ำและปานกลาง ประมาณ 2 เท่า ที่มาภาพ: รายงานล่าสุดของ WHO ฉบับภาษาไทย น.2

ประเทศไทยอันตรายที่สุดในโลกสำหรับ 'มอเตอร์ไซค์' (หลายท่านอาจทราบแล้วใช่ไหมครับ?) ซึ่งประเด็นนี้จะเกี่ยวกับการที่ไทยมีมอเตอร์ไซค์มากที่สุดในโลกด้วยหรือไม่?

ในปี 2014 ครัวเรือนของไทยทั้งประเทศมีถึง 87% ที่มีมอเตอร์ไซค์ ซึ่งมากที่สุดในโลก แม้ไทยจะมีมากกว่ามาเลเซีย 4%แต่เมื่อคำนวณจากรายงานล่าสุดของ WHO นั่นคือ ประเทศไทยต้องมีมอเตอร์ไซค์เพียง 1,084 คัน ต่อคนตาย 1 คน แต่มาเลเซียต้องมีสัดส่วนที่ 2,509 คัน ถึงจะมีคนตาย 1 คน สำหรับ 'รถยนต์' เมื่อคิดเป็นสัดส่วน ไทยตายจากรถยนต์และรถบรรทุก 4 ล้อ (4-wheeled cars & light vehicles) เพียง 6% ขณะที่คนเดินเท้า (Pedestrians) ตาย 8% ซึ่งดูเหมือนตายจากรถยนต์น้อยกว่า (ดูเพิ่มเติมใน: Car, bike or motorcycle? Depends on where you live, Pew Research Center, 16/4/2015)

ตารางที่ 2 แสดงจำนวนรถยนต์+รถบรรทุก 4 ล้อ ต่อคนตาย 1 คน (* ตัวเลขสูงกว่า = ตายน้อยกว่า)

(จากตารางที่ 2 ‘จำนวนรถยนต์+รถบรรทุก 4 ล้อ ต่อคนตาย 1 คน’ *ตัวเลขสูงกว่า = ตายน้อยกว่า) เปรียบเทียบไทย กับมหาอำนาจในเอเชีย+สหรัฐฯ ไทยตายจากรถยนต์+รถบรรทุก 4 ล้อ มากกว่าญี่ปุ่นเกิน 10 เท่า! จีนมี 2 อัน เพราะตัวเลขจาก WHO และจากรัฐบาลจีน ต่างกันมาก

ตารางที่ 3 เปรียบเทียบประเทศไทยกับประเทศที่มีคนตายบนท้องถนนน้อย (* ตัวเลขสูงกว่า = ตายน้อยกว่า)

และหากใช้การจัดอันดับของ WHO ที่สื่อนิยมใช้อ้างอิง ซึ่งจัดอันดับจากสัดส่วนคนตายต่อประชากร 1 แสนคน แต่ WHO ยังไม่ได้ดูปัจจัยอื่น ๆ เช่น ขนาดพื้นที่ของประเทศ หากไม่นับประเทศใหญ่อย่างสวีเดน (อันดับที่ 3) และสหราชอาณาจักร (อันดับที่ 4) พื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดของประเทศขนาดเล็กจากอันดับต่อไปนี้คือ 'เกาะกวม' มีพื้นที่เพียง 582 ตร.กม. (เพื่อให้พอเห็นภาพ ยกตัวอย่าง จ.ลำปาง มีพื้นที่ 12,533.961 ตร.กม. เป็นต้น)

อันดับประเทศที่มีผู้เสียชีวิตทางถนน 'น้อยที่สุด' 5 อันดับแรก มี 6 ประเทศ ซึ่ง 4 ประเทศมีพื้นที่ค่อนข้างน้อย โดยในตารางเป็นการเทียบประเทศไทย กับประเทศขนาดใหญ่ ที่ตายทางถนนน้อยที่สุดอันดับ 3, 4 โดยเทียบจำนวน 'รถ' ต่อสัดส่วนคนตาย 1 คน + ญี่ปุ่น ซึ่งเป็นประเทศที่ตายทางถนนน้อยมากเมื่อเทียบกับสวีเดนและสหราชอาณาจักร ยิ่งเมื่อแยกเอาเฉพาะรถยนต์และมอเตอร์ไซค์ จะเห็นว่าญี่ปุ่นตายน้อยกว่า ทั้ง ๆ ที่ 'ดื่มหนัก' อันดับ 3 ของเอเชีย (ญี่ปุ่นดื่มหนัก) (ซึ่งในประเด็น ‘เมาแล้วขับ’ นั้นมีข้อสังเกตบางประการว่า เมื่อเทียบไทยกับประเทศที่ ดื่มหนัก 3 อันดับแรกของโลก และนำจำนวนรถยนต์ทั้งประเทศมาหารจำนวนคนตายจากรถยนต์ ก็มีเพียงประเทศเดียวที่ตายมากว่าไทย แต่ไอร์แลนด์และเช็ค กลับตายน้อยกว่าไทยมาก ๆ แต่กระนั้นเราคงต้องไปดูองค์ประกอบอื่น ๆ ประกอบด้วยเช่นกฎหมายควบคุมการขับรถเมื่อดื่มแอลกอฮอล์ของแต่ละประเทศด้วย เป็นต้น)

สำหรับอันดับประเทศที่มีผู้เสียชีวิตทางถนนน้อยที่สุด 5 อันดับแรกประกอบไปด้วย อันดับ 1 อย่างประเทศโมนาโก - ไม่มีผู้เสียชีวิต! (เมื่อพิจารณาด้านมีพื้นที่ โมนาโกมีพื้นที่เพียง 2.02 ตร.กม.) อันดับ 2.ไมโครนีเซีย - ผู้เสียชีวิต 2 คน(เป็นประเทศหมู่เกาะ มีประมาณ 2,100 เกาะ รวมแล้วเป็นพื้นที่ 2,700 ตร.กม. เกาะที่ใหญ่ที่สุดคือ 'เกาะกวม' มีพื้นที่ 582 ตร.กม.) อันดับ 3.สวีเดน (พิจารณาตามตารางที่ 3) อันดับ 4 มี 2 ประเทศ คือ สหราชอาณาจักร (พิจารณาตามตารางที่ 3) และ คิริบาติ โดยผู้เสียชีวิตมีเพียงผู้ปั่นจักรยานและคนเดินเท้า (ประชากรมากกว่า 90% อาศัยอยู่ที่หมู่เกาะ Gilbert ซึ่งพื้นที่รวมของทุกเกาะในหมู่เกาะ Gilbert มีเพียง 281.10 ตร.กม.) และ อันดับ 5.ซาน มาริโน - ผู้เสียชีวิต 1 คน ซึ่งเป็นมอเตอร์ไซค์ (มีพื้นที่ทั้งหมด 61.2 ตร.กม.)

ที่มาภาพ: รายงาน RANKING EU PROGRESS ON ROAD SAFETY 2016

จากการจัดอันดับในปี 2016 ประเทศนอร์เวย์ได้รางวัลชนะเลิศตายทางถนนน้อยที่สุดของสหภาพยุโรป (EU) จากสัดส่วนการตายที่ลดลงจากปี 2014-2015 และหากนับจากปี 2010-2015 ก็ยังเป็นนอร์เวย์เช่นเคยที่สัดส่วนคนตายลดลงมากที่สุด ถึง 44% นอกจากนอร์เวย์ชนะเลิศฯ แล้วยุโรปยังเป็นทวีปที่ตายทางถนน 'น้อยที่สุด' ในโลก! อย่างไรก็ตาม ปี 2016 ญี่ปุ่น ตายทางถนน 'น้อยที่สุด' ในรอบ 67 ปี! (สำหรับญี่ปุ่น - ยังไม่มีรายงานใดแบ่งตัวเลขการตายจากประเภทของรถ ที่แบ่ง 'ล่าสุด' คือปี 2014: ปกติแบ่งเป็น จักรยาน, มอเตอร์ไซค์, รถยนต์ 4 ล้อ, รถ 6 ล้อขึ้นไป รวมถึงคนเดินเท้า)

เมื่อแยกเอาเฉพาะรถยนต์ 4 ล้อ และมอเตอร์ไซค์ เมื่อคำนวณหาจำนวนรถทั้งประเทศ ต่อคนตาย 1 คน จากตัวเลขของกลุ่มประเทศ OECD พบว่า ญี่ปุ่นตายจากรถยนต์ 4 ล้อ (4-wheeled cars & light vehicles) น้อยกว่านอร์เวย์ แต่ตายจากมอเตอร์ไซค์มากกว่านอร์เวย์ หากเอาจำนวนรถทั้งสองประเภทนี้มารวมกัน แม้ว่าปี 2016 ญี่ปุ่นตายทางถนนน้อยสุดในรอบ 67 ปี แต่ข้อมูลแยกประเภทรถล่าสุดคือปี 2014 ก็ตายน้อยกว่านอร์เวย์ในปี 2015

- คำนวณจาก http://www.oecd-ilibrary.org/transport/road-safety-annual-report-2016_irtad-2016-en

- จำนวนรถยนต์และมอเตอร์ไซค์ทั้งประเทศ: นอร์เวย์ญี่ปุ่น

ตารางที่ 4 เปรียบเทียบจำนวนรถต่อคนตาย 1 คนระหว่างญี่ปุ่นและนอร์เวย์ (* ตัวเลขสูงกว่า = ตายน้อยกว่า)

และปี 2560 ก็เข้าสู่ครบรอบ 130 ปี ความสัมพันธ์อย่างเป็นทางการ ไทย-ญี่ปุ่น แต่ไทยกลับไม่ได้รับอิทธิพลเรื่องความปลอดภัยทางถนนจากญี่ปุ่นเลย เมื่อดูจากกฎหมายจำกัดความเร็ว และการบังคับใช้กฎหมาย ก็ไม่น่าแปลกใจว่าทำไมญี่ปุ่นตายทางถนนน้อยมาก ๆ ไม่ว่าจะใช้ 'ตัวชี้วัด' ของ WHO (จำนวนคนตายต่อประชากร 1 แสนคน) หรือไม่ก็ตาม

ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกฎหมายจำกัดความระหว่างไทยและญี่ปุ่น พบว่า ถนนในเมือง ไทยไม่เกิน 80 กม./ชม. แต่ญี่ปุ่นไม่เกิน 60 กม./ชม. ถนนนอกเมือง ไทยไม่เกิน 90 กม./ชม. แต่ญี่ปุ่นไม่เกิน 60 กม./ชม. เหมือนในเมือง มอเตอร์เวย์ ไทยไม่เกิน 120 กม./ชม.แต่ญี่ปุ่นไม่เกิน 100 กม./ชม. ส่วนการบังคับใช้กฎหมายจำกัดความเร็ว ไทยอยู่ที่ระดับ 3, แต่ญี่ปุ่นระดับ 7

ต่างชาติมีอคติกับเมืองไทยหรือไม่?

 

ตารางที่ 5 จำนวนมอเตอร์ไซต์ต่อคนตาย 1 คน (* ตัวเลขสูงกว่า = ตายน้อยกว่า)

ถ้าดูข้อมูลตามตารางที่ 5 จะเห็นว่า เมื่อนำตัวเลขของ WHO มาแยกเอาเฉพาะ 'มอเตอร์ไซค์' พบว่าสหรัฐอเมริกา (USA) ซึ่งเป็นประเทศรายได้สูง (รายได้ต่อหัวประมาณ 53,470 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี) ตายเพราะมอเตอร์ไซค์น้อยกว่าไทยไม่มากนัก แถมตายมากกว่ามาเลเซีย (จีน เฉลี่ยแล้วเป็นประเทศรายได้ปานกลาง รายได้ต่อหัวประมาณ 6,560 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อปี)

แบบนี้คงไม่ใช่ 'ต่างชาติชอบใส่ร้ายไทย' เพราะเมื่อเทียบ USA กับประเทศรายได้สูงอื่น ๆ เช่น (สาธารณรัฐ)เช็ค: 13,627 คัน ต่อคนตาย 1 คน, ญี่ปุ่น: 14,430 คัน ต่อคนตาย 1 คน, นอร์เวย์: 20,781 คัน ต่อคนตาย 1 คน, แต่ USA: 1,651 คัน ต่อคนตาย 1 คน

ตารางที่ 6 แสดง % การใส่หมวกกันน๊อคในอาเซียนและประเทศที่น่าสนใจ ที่มา: Global status report on road safety 2013

และถ้าดูสัดส่วนการใส่หมวกกันน็อค USA มากกว่าเมียนมาร์เพียงเล็กน้อย น้อยกว่าอินโดนีเซีย น้อยกว่าเวียดนาม ฯลฯ (ดูเพิ่มเติมใน Global status report on road safety 2015)  

ตางรางที่ 7 ที่มา: Road safety performance in 2014 and 2015 (OECD) น.34

ส่วนการตายเพราะรถยนต์ USA เทียบกับกลุ่มรายได้สูงด้วยกัน สหราชอาณาจักร - 39,240 คัน ต่อคนตาย 1 คน ญี่ปุ่น - 38,640 คัน ต่อคนตาย 1 คน สวีเดน - 31,577 คัน ต่อคนตาย 1 คน USA - 11,095 คัน ต่อคนตาย 1 คน เมื่อดูเปอร์เซ็นต์การคาดเข็มขัดนิรภัย (ตารางที่ 7) ก็พบว่า USA ก็น้อยกว่าอีก 3 ประเทศที่นำมาเปรียบเทียบ

และตามที่กล่าวถึงในช่วงต้นของบทความ คนไทยก็ตายเพราะรถยนต์เยอะกว่าประเทศอันดับ 2,3 ที่ 'ดื่มหนัก' ที่สุดในโลก

จ่าเฉย, CCTV และสมมติฐาน ‘ความเชื่อที่ว่ามนุษย์ควบคุมตนเองเหนือสิ่งแวดล้อมได้’ ยังไม่ถูกต้อง

ที่มาภาพ: PPTV

ย้อนกลับมาที่เมืองไทย เมื่อพิจารณาวิธีแก้ปัญหาเมื่อปี 2558 มีการนำ 'จ่าเฉย' ติดกล้อง CCTV ความละเอียดสูง พิมพ์ใบสั่งส่งถึงบ้านได้ ถ้าดูตัวเลขผู้เสียชีวิต+บาดเจ็บใน กทม. - ปี 2558 เสียชีวิต 639 คน บาดเจ็บ 58,912 คน รวม 59,551 คน แต่ปี 59 เสียชีวิต 545 คน บาดเจ็บ 81,046 คน รวม 81,591 คน นั่นคือ คนตายลดลง แต่พบว่าอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น

จากการที่ผู้เขียนได้นำข้อมูลของต่างประเทศมาเปรียบเทียบกัน ถ้าพูดถึงประเทศที่ตายทางถนนน้อย และเราพอรู้จักวัฒนธรรมของเขา อย่างญี่ปุ่น (อันนี้พูดในแง่ที่ เราพูดกันมาเป็นสิบปี เรื่องการบังคับใช้กฎหมายจราจรให้เข้มงวดขึ้น เพื่อลดอุบัติเหตุ แต่ก็ ‘น่าเห็นใจ’ ตำรวจไทย เพราะถ้าใช้กล้อง CCTV แล้วออกใบสั่งกับรถทุก ๆ คันที่ทำผิดกฎหมาย ประชาชนคงเกลียดแย่ จากที่มองตำรวจไม่ค่อยดีอยู่แล้ว ส่วนพื้นที่ที่ไม่มีกล้อง ก็คงไม่มีที่ไหนในโลกสามารถตั้งด่านตรวจได้ทุก ๆ 1 กิโลเมตร)

เคยเห็นข่าวไหมครับว่า ขนาดแผ่นดินไหว แล้วต้องกินอาหารบริจาค คนญี่ปุ่นยังต่อแถว ซึ่งถูกนำมาเปรียบเทียบกับคนไทยว่าไม่ค่อยต่อแถว ทว่าเมื่อคนญี่ปุ่นมาเมืองไทย เวลาขึ้นรถไฟฟ้าก็แย่งกันขึ้นเหมือนคนไทย! หรือเมื่อคนไทยไปญี่ปุ่น ก็ต่อแถวขึ้นรถไฟเหมือนคนญี่ปุ่น จริง ๆแล้วที่คนญี่ปุ่นมีระเบียบวินัยที่ประเทศตัวเองเพราะ กลัวโดนด่า! ไม่ใช่ว่าออกมาจาก 'ข้างใน' คือคนญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับสายตาของคนอื่นมาก ๆ หรือคนญี่ปุ่นจำนวนมากใช้กระเป๋า Louis Vuitton ไม่ใช่เพราะคิดว่ามันดูดีอะไร แต่เป็นเพราะ "ที่นี่ญี่ปุ่น", "ใคร ๆ เขาก็ทำกัน" ซึ่งเป็นเหตุผลที่คนญี่ปุ่นใช้บ่อยมาก (ที่มา: มายาคติเกี่ยวกับญี่ปุ่น)

แบบนี้ที่ USA ตายทางถนนเยอะกว่ากลุ่มประเทศรายได้สูงด้วยกันอย่างมีนัยสำคัญ เป็นเพราะชาว USA ไม่ค่อยแคร์สายตาคนอื่นหรือไม่? เมื่อดูจากหนังสือจิตวิทยาเชิงวิวัฒนาการ (Evolutionary Psychology: 500 ล้านปีของความรัก ล.2 น.232 ) จากการทดลอง พบว่ามนุษย์แคร์สายตาคนอื่นแน่นอน! ซึ่งเป็นกลไกระดับนอกจิตสำนึก (unconscious) แม้กระทั่งเป็นเพียง ภาพหุ่นยนต์ที่มีตาเหมือนคน ก็ยังได้ผล ภาพดวงตาคนมีอิทธิพลถึงขนาดถ้าตัดส่วนต่าง ๆ ของใบหน้าออก เหลือไว้เพียงดวงตา ก็ยังได้ผลใกล้เคียงกับภาพทั้งใบหน้า

ตารางที่ 8 ที่มา: หนังสือ 'ทฤษฎีการเลือกอย่างมีเหตุผล' - ไชยันต์ ไชยพร

แล้วทำไมชาว USA ยังตายทางถนนเยอะ? ในเมื่อมนุษย์ทุกคนแคร์สายตาคนอื่นโดยอัตโนมัติ เอาง่าย ๆ เลยครับ อย่างที่คนญี่ปุ่นมักบอกว่า"ใคร ๆ เขาก็ทำกัน" ถ้าเป็น USA ก็คงเป็น "ใคร ๆ เขาก็เป็นตัวของตัวเองกัน" This is America! และการเป็นตัวของตัวเอง ถ้าสืบสาวอีกหน่อย มันก็เริ่มจากยุคสงครามเย็น เป็นอย่างน้อย ที่สร้างความเชื่อว่า มนุษย์ย่อม 'กำหนดทางเลือก' ที่ดีที่สุดสำหรับตนเอง ผ่านการ 'ปั่น' บทความเกี่ยวกับ 'ทางเลือกที่มีเหตุผล' หรือ Rational Choice ขึ้นมาจำนวนมาก (ตารางที่ 8) เพื่อสู้กับคอมมิวนิสต์ เพราะคอมมิวนิสต์บอกว่า ทางเลือกของมนุษย์ มักถูกกำหนดด้วย "ปัจจัยภายนอก" หรืออำนาจที่เหนือกว่า หลังราคาน้ำมันโลกพุ่งสูงขึ้น (oil shocks) อันเกิดจากกลุ่มประเทศผู้ส่งออกน้ำมัน (OPEC) ได้จำกัดการขายน้ำมันในทศวรรษ 1970 ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้นทั่วโลก เมื่อ โรนัลด์ เรแกน ขึ้นเป็น ปธน.สหรัฐฯ (1981-1989 / ยุค พล.อ.เปรม) และปี 1984 โรเบิร์ต โคลส์ ผอ.บริหาร แห่ง 'ศูนย์วอชิงตันนานาชาติ' ได้ประกาศ 'คุณค่าแบบอเมริกัน ' (The Values Americans Live By) ถ้าอ่านแล้วเราอาจคิดว่ามันแปลกตรงไหน? เช่น ข้อแรก มาถึงก็ "บุคคลย่อมควบคุมตนเองให้ชนะสิ่งแวดล้อมได้" -- มันก็ต้องแบบนี้อยู่แล้วใช่ไหมครับ แต่น่าสนใจว่าทำไมต้องประกาศอย่างเป็นทางการ!

ซึ่งก็เป็นผลพวงจากต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น รัฐบาลเรแกนจึงใช้นโยบายลดภาษีให้กับภาคธุรกิจ เมื่อเก็บภาษีน้อยลง สวัสดิการสังคมย่อมน้อยลง นั่นคือ ประชาชนต้องพึ่งตนเองมากขึ้น จึงมีการประกาศว่า "บุคคลย่อมควบคุมตนเองให้ชนะสิ่งแวดล้อมได้" พร้อม ๆ กับปริมาณบทความเกี่ยวกับ 'ทางเลือกที่มีเหตุผล' ที่เพิ่มขึ้นอย่างสูง (ดูตารางที่ 8 ระหว่างปี 1982 - 1987) และยุคนั้นไทยเป็นพันธมิตรที่แน่นแฟ้นกับ USA เพิ่งจะปราบปรามคอมมิวนิสต์มาด้วยกัน เราจึงไม่รู้สึกแปลกใจ ถ้ามีใครมาบอกว่า "คนเราควบคุมตนเองเหนือสิ่งแวดล้อมได้" (คุณค่าแบบอเมริกัน)

ตารางที่ 9 ที่มา: https://goo.gl/images/eICkVp

ตัวอย่างประเด็นอื่น - มนุษย์กำหนดตนเองได้ หรือถูกกำหนดด้วยอำนาจที่เหนือกว่า โปรดพิจารณาตารางที่ 9 ที่แสดงถึงความเหลื่อมล้ำทางเศรษฐกิจ เส้นสีแดงคือเปอร์เซ็นต์ของทรัพย์สินทั้งประเทศที่คน 1% ครอบครอง (ในการจัดอันดับประเทศที่มีความเหลื่อมล้ำมากที่สุด หลายท่านคงทราบกันดีว่า ไทยอยู่อันดับ 3, USA อันดับ 7 ส่วนจีนอันดับ 6 คลิ๊กอ่านข่าวนี้) และหนังสือพัฒนาตนเอง หรือ Self-Development / Self-Help ส่วนใหญ่มาจาก USA ด้วย

หลังจาก 1986 ความเหลื่อมล้ำก็ไม่สามารถต่ำได้เหมือนในอดีตอีกต่อไป (1984 ประกาศ 'คุณค่าแบบอเมริกัน') ที่มา: data.worldbank.org

ที่ต้องนำเรื่องเศรษฐกิจมาเปรียบเทียบก็มิได้หมายความว่า คนตายทางถนนเยอะ เกิดจากความเหลื่อมล้ำเยอะ แต่ประวัติศาสตร์เรื่องนี้ก็ทำให้เห็นว่า การเชื่อมั่นว่า "มนุษย์ควบคุมตนเองเหนือสิ่งแวดล้อมได้" ยังไม่ถูกต้อง!

“คนไทยที่เราว่าไม่มีจิตสำนึก ไม่มีวินัย แต่ทำไมเวลาไปเที่ยวต่างประเทศกลับทำตามกฎระเบียบได้ เพราะกฎหมายประเทศนั้นแรง ผู้คนในสังคมปฏิบัติได้ใช่หรือไม่ ซึ่งในทางกลับกันเรามักจะคาดหวังว่าฝรั่งมีจิตสำนึกมากกว่า แต่เมื่อมาอยู่เมืองไทยสักพักฝรั่งกลับไม่ใส่หมวกกันน็อค ทำไมเขามีจิตสำนึกเขาถึงไม่ใส่หมวกป้องกันภัย มันสะท้อนเรื่องของบรรทัดฐานสังคม (social norm) เพราะสังคมนี้ไม่ให้ความสำคัญกับความปลอดภัย ตำรวจก็ไม่จับ ไม่เอากฎหมายมาบังคับใช้อย่างมีมาตรฐาน สิ่งแวดล้อมเหล่านี้มันกำกับพฤติกรรมผู้คน” – (คำกล่าวของ นพ.ธนะพงษ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยบนท้องถนน หรือ ศวปถ.)

พฤติกรรมของคนเราที่เป็นผลจากสิ่งแวดล้อมที่เป็นรูปธรรม เช่น อย่างน้อยสงกรานต์ 3 ครั้งหลังสุด สาเหตุ ส่วนใหญ่ที่เกิดอุบัติเหตุก็ซ้ำ ๆ กัน คือ เมา ขับเร็วเกินกำหนด, ผู้ประสบอุบัติเหตุส่วนใหญ่ก็เป็น คนในพื้นที่, ถนนที่เกิดเหตุส่วนใหญ่ก็เป็น ทางตรง- ช่วงเวลา ที่เกิดเหตุส่วนใหญ่ก็เป็น 12:01 - 20:00, ถนน ที่เกิดเหตุส่วนใหญ่ก็เป็น ถนนกรมทางหลวง, ถนน อบต. หมู่บ้าน

เมื่อตำรวจไม่สามารถตั้งด่านตรวจได้ทุก ๆ 1 กม. และไม่ใช่ทุก ๆ ที่ ๆ มีกล้อง CCTV และสังคมไทยไม่ได้มี 'บรรทัดฐาน' แบบญี่ปุ่น ("ฉันไม่แคร์") เมื่อย้อนกลับไปตอนที่ผู้เขียนเปรียบเทียบการบังคับใช้กฎหมายว่า - กฎหมายจำกัดความเร็ว ถนนในเมือง ไทยไม่เกิน 80 กม./ชม. แต่ญี่ปุ่นไม่เกิน 60 กม./ชม. ถนนนอกเมือง ไทยไม่เกิน 90 กม./ชม. แต่ญี่ปุ่นไม่เกิน 60 กม./ชม. เหมือนในเมือง มอเตอร์เวย์ ไทยไม่เกิน 120 กม./ชม.แต่ญี่ปุ่นไม่เกิน 100 กม./ชม.ส่วนการบังคับใช้กฎหมายจำกัดความเร็ว ไทยอยู่ที่ระดับ 3, แต่ญี่ปุ่นระดับ 7

หรือนอร์เวย์ ที่ใส่หมวกกันน็อคถึง 99% เพราะมีการบังคับใช้กฎหมายระดับ 10

สุดท้ายก็คงอยู่ที่ตำรวจว่าจะออกแบบกลไกการบังคับใช้กฎหมาย หรือติดกล้อง CCTV อย่างไรให้ทั่วถึงเพราะก็เห็นแล้วว่า สงกรานต์ 3 ครั้งหลังสุด อย่างน้อยถนนที่เกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่ก็เป็น ถนนกรมทางหลวง, ถนน อบต. หมู่บ้าน ซึ่งถนนสองแบบนี้คงติดกล้องให้ทั่วถึงได้ยาก และตำรวจก็คงตั้งด่านได้ไม่ทั่วถึง และที่เราไม่ค่อยเห็นตำรวจตั้งด่านแถวถนน อบต. หมู่บ้าน คงเพราะกลัวคนในพื้นที่เกลียด

และการบังคับใช้กฎหมาย หรือติดกล้อง CCTV ให้ทั่วถึง อาจเป็นเพียงอุดมคติ คงเป็นเป้าหมายระยะยาว การตั้งด่านมากกว่าปกติก็มีเพียงช่วงเทศกาล ซึ่งก็ไม่ได้ผล ปีใหม่ที่ผ่านมาคนตายเพิ่มขึ้นจาก 7 วันอันตรายครั้งก่อน ๆ ด้วยซ้ำ การแก้ปัญหาระยะสั้นคงต้องเป็นเรื่อง 'บรรทัดฐานสังคม' แต่จะทำยังไง?

 

ที่มาภาพหน้าแรก: floz (CC0 Public Domain)

 

เกี่ยวกับผู้เขียน: ฐานันดร ชมภูศรี แอดมินเพจ Make Life Safe Again ปัจจุบันมีการรณรงค์เรื่อง 'แก้กฎหมายความเร็ว "ในเมือง" ให้ไม่เกิน 60 กม./ชม' ผ่าน change.org เรียกร้องให้สภานิติบัญญัติแห่งชาติแก้กฎหมายความเร็ว "ในเมือง" ให้ไม่เกิน 60 กม./ชม. โดยระบุว่าประเทศที่อุบัติเหตุและการเสียชีวิตบนท้องถนนน้อยกว่าไทยมีกฎหมายบังคับความเร็วที่เข้มงวดกว่า

 

 

ป้ายคำ