พบ ‘การรถไฟแหงประเทศไทย’ (รฟท.) จ่ายค่า 'ทำงานวันหยุด-ค่าทำงานล่วงเวลา-ค่าตอบแทนพิเศษ' ปี 2560 รวม 1,069,411,400 บาท สหภาพแรงงานฯ ชี้สาเหตุจากการ ‘ขาดกำลังคน’ พนักงานไม่เพียงพอต้องควงกะ 24 ชั่วโมง ส่งผลกระทบด้านบริการ-ความปลอดภัย หวั่นหากไม่เพิ่มบุคลากร จะไม่สามารถรองรับงานที่เพิ่มขึ้นหลังรถไฟรางคู่ทยอยสร้างเสร็จ ต้นตอจากมติ ครม. สมัยเป็นหนี้ IMF ชี้ต้องยกเลิกและเพิ่มกำลังคนด่วน ที่มาภาพประกอบ: สำนักข่าวกรมประชาสัมพันธ์
ต้นเดือน เม.ย. 2561 สื่อมวลชนได้นำเสนอข่าวการรถไฟแห่งประเทศไทยปล่อยให้พนักงานขาดแคลนเกือบ 8,000 คน จนมีพนักงานไม่เพียงพอต้องทำงานควงกะ 24 ชั่วโมง ส่งผลกระทบต่อการให้บริการและความปลอดภัยของผู้ใช้บริการ
ต่อมานายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ออกมาระบุว่าในปัจจุบันมีอัตราของพนักงานและลูกจ้างชั่วคราว รวม 14,220 อัตรา สามารถให้บริการเดินขบวนรถโดยสาร วันละ 234 ขบวน และขบวนรถสินค้าวันละ 40 ขบวน ได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ พนักงานบางส่วนโดยเฉพาะพนักงานด้านปฏิบัติการมีจำนวนน้อยกว่ากรอบอัตรากำลังของการรถไฟฯ ทำให้ต้องปฏิบัติงานล่วงเวลาและวันหยุดโดยเฉลี่ยสัปดาห์ละ 6 วัน มีค่าล่วงเวลาและค่าทำงานวันหยุดคิดเป็นร้อยละ 25 ของค่าจ้าง โดยการรถไฟฯ มีแผนจะเพิ่มขบวนรถเป็นวันละ 389 ขบวน เพิ่มพนักงานเป็น 16,660 คน เมื่อทางคู่ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ และทางคู่ระยะที่ 2 กับทางคู่สายใหม่แล้วเสร็จ จะมีการเดินขบวนรถเพิ่มขึ้นเป็นวันละ 720 ขบวน และต้องมีพนักงานเพิ่มขึ้นเป็น 19,260 คน [1]
สหภาพแรงงานยืนยันขาดกำลังคนจริง กระทบด้านบริการ-ความปลอดภัย
สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ออกมาให้ข้อมูลเกี่ยวกับกรณีนี้ว่า ตลอดระยะเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมาการรถไฟฯ ได้ให้บริการเดินรถโดยสารทั่วประเทศ วันละ 234 ขบวน และขบวนรถสินค้าวันละ 40 ขบวน เป็นประจำอยู่แล้ว จะมีก็แต่ตัวเลขจำนวนพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวที่ปฏิบัติหน้าที่ เปลี่ยนแปลงโดยลดจำนวนลงตลอดระยะเวลา 20 ปีที่ผ่านมา จึงเป็นไปไม่ได้เลยที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อการให้บริการด้านความปลอดภัยของประชาชนผู้ใช้บริการ ซึ่งตามกรอบอัตราพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวที่การรถไฟฯ ต้องการจริงก็คือ 22,071 อัตรา แต่ปัจจุบันมี 14,220 อัตรา รวมขาดแคลนพนักงานทั้งสิ้น 7,851 อัตรา และจากตัวเลขพนักงานในปัจจุบันและลูกจ้างชั่วคราว สามารถแยกรายละเอียดได้ดังนี้
จะเห็นได้ว่าในปัจจุบันการรถไฟฯ ขาดแคลนพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวถึง 7,851 อัตรา ซึ่งส่วนใหญ่เป็นฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของความปลอดภัยในการเดินรถ เกี่ยวข้องกับคุณภาพการให้บริการด้านโดยสาร แม้ได้แก้ปัญหาโดยนำลูกจ้างชั่วคราวมาทำหน้าที่ปฏิบัติงานในด้านที่มีความสำคัญและมีความรับผิดชอบสูง เพื่อทดแทนพนักงานที่ขาดในหลาย ๆ ด้าน อาทิ พนักงานรถนอน พนักงานห้ามล้อ (ตัดตั๋วโดยสารบนขบวนรถ) เสมียนขายตั๋ว พนักงานประจำสถานี พนักงานซ่อมบำรุงรถจักรรถโดยสาร ระบบล้อเลื่อนต่าง ๆ พนักงานที่ทำหน้าที่ดูแลความปลอดภัย ซ่อมบำรุงสะพาน อุโมงค์ ระบบราง ไม้หมอน สภาพทางต่าง ๆ โดยเฉพาะบริเวณจุดตัดเสมอระดับทางรถไฟ-รถยนต์ ซึ่งลูกจ้างชั่วคราวเหล่านี้บางคนทำงานมาแล้วหลายปี แต่ก็ไม่สามารถบรรจุเข้าเป็นพนักงานประจำได้ ทำให้ขาดขวัญและกำลังใจในการปฏิบัติหน้าที่เป็นอย่างยิ่ง
ทั้งนี้ ตัวอย่างเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยในการเดินรถไฟครั้งสำคัญก็คือเมื่อวันที่ 5 ต.ค.2552 รถด่วนขบวนที่ 84 วิ่งจากสถานี จ.ตรัง ปลายทางสถานีกรุงเทพ เกิดตกรางที่สถานีเขาเต่า ต.หนองแก อ.หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์ ทำให้ตู้โดยสารทั้งหมด 15 ตู้ พลิกคว่ำเสีย 6 ตู้ มีผู้เสียชีวิต 7 ราย บาดเจ็บ 88 ราย [2]
ทำงานล่วงเวลาเกินกฎหมายกำหนด 'ค่าทำงานวันหยุด-โอที' ทะลุพันล้าน
สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ยังให้ข้อมูลว่า ในส่วนของพนักงานประจำที่ต้องทำงานเฉพาะด้านที่ไม่สามารถให้ลูกจ้างชั่วคราวปฏิบัติหน้าที่แทนได้ อาทิ พนักงานขับรถจักร ช่างเครื่อง นายสถานี นายสถานีผู้แทน ฯลฯ ต้องทำงานล่วงเวลาเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด และต้องทำงานในวันหยุดโดยไม่สามารถใช้สิทธิ์ลาหยุดงานได้ ซึ่งขัดแย้งกับข่าวที่ผู้บริหารออกมาชี้แจงว่าโดยเฉลี่ยพนักงานจะทำงานคนละ 6 วันต่อสัปดาห์ มีค่าทำงานล่วงเวลาและค่าทำงานในวันหยุดคิดเป็นร้อยละ 25 ของค่าจ้าง สาเหตุเพราะผู้บริหารนำเอาตัวเลขของพนักงานในส่วนกลางและพนักงานตามเขตแขวงต่าง ๆ ซึ่งมีจำนวน กว่า 2,000 คน โดยจะทำงานเพียงสัปดาห์ละ 5 วัน คือวันจันทร์ถึงวันศุกร์ และจะหยุดทุกวันเสาร์-อาทิตย์ ซึ่งพนักงานส่วนนี้จะไม่ค่อยมีค่าทำงานล่วงเวลาและค่าทำงานในวันหยุด มาคิดคำนวณรวมไปด้วย
ในส่วนของค่าตอบแทนค่าทำงานล่วงเวลา (โอที) ของพนักงานที่คิดเป็นร้อยละ 25 ของค่าจ้าง หรือปีละ 750 ล้านบาท ก็เป็นข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง เพราะจากข้อมูลค่าทำงานวันหยุด ค่าทำงานล่วงเวลา และค่าตอบแทนพิเศษของการรถไฟฯ ประจำปี 2560 จะมีค่าใช้จ่ายรวมถึง 1,069,411,400 บาท [แบ่งเป็น ค่าทำงานในวันหยุด 774,311,271 บาท ค่าล่วงเวลา 191,405,246 บาท และค่าตอบแทนการทำงานเกินกว่าเวลาปกติ (ค่าตอบแทนพิเศษ) 103,694,883 บาท] ถ้าหากเอาจำนวนเงินดังกล่าวมาเป็นค่าใช้จ่ายในการบรรจุลูกจ้างชั่วคราวหรือจ้างพนักงานเพิ่ม เพื่อนำมาทดแทนพนักงานที่มีไม่เพียงพอก็จะทำให้คนไทยมีงานทำเพิ่มขึ้นอีกหลายพันอัตรา นอกจากนี้ลูกจ้างชั่วคราวที่ทำงานมานานแล้วก็จะมีขวัญและกำลังใจในการปฏิบัติหน้าที่ได้อีกด้วย
หวั่นหากไม่เพิ่มบุคลากร จะไม่สามารถรองรับงานเพิ่มหลังรถไฟทางคู่เสร็จ
ในประเด็นที่ผู้บริหารแถลงว่า “การรถไฟฯ มีแผนจะเพิ่มขบวนรถเป็นวันละ 389 ขบวน เพิ่มพนักงานเป็น 16,660 คน เมื่อทางคู่ ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ และทางคู่ระยะที่ 2 กับทางคู่สายใหม่แล้วเสร็จ จะมีการเดินขบวนรถเพิ่มขึ้นเป็นวันละ 720 ขบวน และต้องมีพนักงานเพิ่มขึ้นเป็น 19,260 คน” นั้น สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ให้ข้อมูลว่าการดำเนินการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 จะแล้วเสร็จในเดือน ต.ค. 2565 เท่ากับว่า อีก 4 ปี 6 เดือนข้างหน้า การรถไฟฯ ถึงจะสามารถรับพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวได้อีก 2,440 อัตรา แต่ในระหว่างปี 2561 ถึง ต.ค. 2565 จะมีผู้ที่เกษียณอายุ 2,387 คน ซึ่งแน่นอนคงไม่ต้องรอจนทางคู่ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ หากยังไม่สามารถรับพนักงานใหม่เพิ่มได้โดยเร็วในอีก 1 - 2 ปีข้างหน้า การรถไฟฯ จะเข้าสู่ภาวะวิกฤตหนักกว่านี้จนถึงขั้นต้องยกเลิกเดินขบวนรถในหลายเส้นทาง เพื่อนำพนักงานมาเกลี่ยในเส้นทางเฉพาะที่มีความจำเป็นเท่านั้น
|
ความคืบหน้าโครงการรถไฟทางคู่ 3 โครงการ จาก รายงานประจำปี 2560 ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ระบุถึงโครงการรถไฟทางคู่ที่สำคัญของการรถไฟแห่งประเทศไทย 3 โครงการ คือ โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น, โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงวิหารแดง - บุใหญ่ พร้อมอุโมงค์รถไฟ (และโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วง ฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย) และโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – รังสิต ไว้ดังนี้ โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น ความเป็นมา โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่นเป็นส่วนหนึ่งของโครงการภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558 -2565 แผนงานการพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง (การพัฒนาระบบรถไฟทางคู่) ระยะที่ 1 (โครงการที่มีความพร้อมเริ่มดำเนินการใน พ.ศ. 2558) ซึ่งที่ประชุมคณะรักษาความสงบแห่งชาติเพื่อบริหารราชการแผ่นดิน ครั้งที่ 8/2557 เมื่อวันที่ 29 ก.ค. 2557 ได้มีมติเห็นชอบในหลักการกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558 - 2565 ที่คณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 7 พ.ค. 2558 ได้มีมติอนุมัติตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินโครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่น โดยรัฐบาลรับภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการ ลักษณะงานโครงการ เป็นงานก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่นระยะทางรวมประมาณ 187 กิโลเมตร สัญญาจ้างงาน (1) สัญญาจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้าง สัญญาเลขที่ : กส.01/ทค./2559 ลงวันที่ 12 ก.พ. 2559 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ปรึกษาควบคุมงาน : กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา เอ็มพีเอ ประกอบด้วย : 1. บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด 2.บริษัท ดับเบิ้ลยู เอส พี (ประเทศไทย) จำกัด (เปลี่ยนจากชื่อเดิม บริษัท พีบี เอเชีย จำกัด) 3.บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน งานช่วงที่ 1 : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน งานช่วงที่ 1 : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง : 532,000,000.00 บาท สัญญาจ้างงาน (2) สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาเลขที่ : กส.21/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้รับจ้าง : กิจการร่วมค้า ซีเคซีเอช ประกอบด้วย : 1.บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) 2. บริษัท ช.ทวีก่อสร้าง จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลาสัญญา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญารวม) : 23,430,000,000.00 บาท ผลงานสะสม ณ วันที่ 30 ก.ย. 2560 ตามแผนงาน 39.22 % ผลงาน 39.12 % ช้ากว่าแผนงาน 0.10 % ยอดรวมการเบิกจ่ายค่าก่อสร้าง 6,857,812,811.40 ล้านบาท โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงวิหารแดง - บุใหญ่ พร้อมอุโมงค์รถไฟ (และโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วง ฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย) ความเป็นมาของโครงการ โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก เป็นแผนการลงทุนเพื่อรองรับการขยายตัวของท่าเรือแหลมฉบัง และขยายขีดความสามารถของเส้นทางขนส่งหลักในภูมิภาคที่มีความสำคัญในการเชื่อมโยงการค้า การขนส่งระบบรางกับกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาค จากภาคเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือไปยังพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกสู่ท่าเรือแหลมฉบัง สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาลในการพัฒนาระบบการขนส่งและโลจิสติกส์อย่างบูรณาการ เพื่อให้เกิดการประหยัดทรัพยากรพลังงานและลดมลพิษ โดยมอบหมายให้กระทรวงคมนาคม (การรถไฟแห่งประเทศไทย) ประสานการดำเนินโครงการกับคณะบริหารจัดการน้ำและอุทกภัย เพื่อมิให้เกิดปัญหาการก่อสร้างกีดขวางทางไหลของน้ำ รายละเอียดขอบเขตงานโครงการ โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา – คลองสิบเก้า – แก่งคอย คู่ขนานกับเส้นทางเดิม และก่อสร้างอุโมงค์รถไฟบริเวณเขาพระพุทธฉายช่วงวิหารแดง – บุใหญ่ รวมระยะทางประมาณ 106 กิโลเมตร รวมก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมือง (Chord Lines) 3 แห่ง ที่สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา สถานีชุมทางแก่งคอย และสถานีชุมทางบ้านภาชี พร้อมงานระบบอาณัติสัญญาณ และโทรคมนาคมตลอดแนวเส้นทางรถไฟทั้งสองสัญญา สัญญาจ้างงาน (1) สัญญาจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้าง สัญญาเลขที่ : กส.20/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ปรึกษาควบคุมงาน : กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา เอเอ็มพี ประกอบ ด้วย 1. บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด 2. บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด 3. บริษัท พีบี เอเชีย จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญา) : 312,355,791.00 บาท สัญญาจ้างงาน (2) สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 1 สัญญาเลขที่ : กส.18/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้รับจ้าง : บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญา) : 9,825,810,000.00 บาท สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 2 สัญญาเลขที่ : กส.19/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้รับจ้าง : บริษัท ไร้ท์ ทันเน็ลลิ่ง จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 มี.ค. 2561 ระยะเวลา : 25 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญา) : 407,049,596.00 บาท แผนงานและผลการดำเนินงานในปี 2560 (ข้อมูลถึง 25 ก.ย. 2560) ความก้าวหน้าโครงการสัญญาที่ 1 ความก้าวหน้างานสะสม = 56.28 % แผนงานสะสม = 42.16 % เร็วกว่าแผนงาน = 14.12 % ความก้าวหน้าโครงการสัญญาที่ 2 ความก้าวหน้างานสะสม = 79.06 % แผนงานสะสม = 86.81 % ช้ากว่าแผนงาน = 7.75 % ความก้าวหน้าของโครงการรวมสัญญาที่ 1 และสัญญาที่ 2 ความก้าวหน้างานสะสมโครงการ = 57.20 % แผนงานสะสมโครงการ = 43.95 % ผลงานสะสมเร็วกว่าแผนงานสะสมโครงการ = 13.25 % บันทึกการจ่ายเงินของโครงการฯ สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 1 ผู้รับจ้าง : บริษัท ซิโน - ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) มูลค่าสัญญา : 9,825,810,000.00 บาท รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% การรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติการเบิกเงินค่าจ้างก่อสร้างแล้ว 19 งวด รวมเป็นเงิน 5,174,624,695.78 บาท โดยมูลค่าดังกล่าวได้รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% และได้หักเงินล่วงหน้าและเงินประกันผลงานแล้ว สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 2 ผู้รับจ้าง : บริษัท ไร้ท์ ทันเน็ลลิ่ง จำกัด มูลค่าสัญญา : 407,049,596.00 บาท รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% การรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติการเบิกเงินค่าจ้างก่อสร้างแล้ว 19 งวด รวมเป็นเงิน 234,961,709.23 บาท โดยมูลค่าดังกล่าวได้รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% และได้หักเงินล่วงหน้าและเงินประกันผลงานแล้ว สัญญาจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้าง ที่ปรึกษาควบคุมงาน : กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา เอเอ็มพี มูลค่าสัญญา : 312,355,791.00 บาท รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% การรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติการเบิกเงินค่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้างแล้ว 17 งวด รวมเป็นเงิน 111,648,837.56 บาท ซึ่งมูลค่าดังกล่าวได้รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% และได้หักเงินล่วงหน้าและเงินประกันผลงานแล้ว โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – รังสิต และโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน ความเป็นมา เดิมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระบบขนส่งทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร ซึ่งได้รับการเร่งรัดให้ดำเนินการในสายเหนือ ช่วงบางซื่อ – รังสิต ก่อน รวมทั้งพัฒนาสถานีรถไฟบางซื่อเป็นสถานีหลัก เพื่อลดจำนวนขบวนรถไฟเข้าสู่สถานีหัวลำโพงให้เหลือน้อยที่สุด ต่อมาได้มีการปรับขอบเขตโครงการให้เพิ่มปริมาณความจุของทางและการเดินรถที่ความเร็วสูงขึ้น สะดวกปลอดภัย รวมทั้งพัฒนาสถานีบางซื่อให้เป็นสถานีกลาง โดยมีเป้าหมายพัฒนาให้ย่านพหลโยธินเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งของกรุงเทพมหานครด้านเหนือ เพื่อให้สอดคล้องกับแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่องและเพื่อเป็นการสานต่อโครงการระบบการขนส่งทางรางตามนโยบายรัฐบาล จึงได้มีการศึกษาและออกแบบรายละเอียดโครงการ และปรับแบบรายละเอียด เพื่อให้สามารถรองรับต่อการอำนวยความสะดวกแก่ประชาชนที่ใช้บริการในระบบรถไฟทางไกล รถไฟชานเมือง อีกทั้งมีขีดความสามารถในการเดินรถขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าในโครงข่ายเดียวกัน และเชื่อมโยงการเดินทางของระบบรถไฟและโครงข่ายระบบขนส่งอื่น ๆ อันเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสาธารณะให้ดีขึ้นเพื่อจูงใจให้ประชาชนมาใช้บริการ และประหยัดค่าเชื้อเพลิงการขนส่ง นับเป็นแนวทางแก้ปัญหาการขนส่งและจราจรอย่างยั่งยืน แนวเส้นทางโครงการ เริ่มต้นจาก กม.6+000 (จากหัวลำโพง) ประมาณ 1.8 กม.ทางทิศใต้ของสถานีบางซื่อ ไปตามแนวเขตทางรถไฟในเส้นทางรถไฟสายเหนือ ผ่านเขตจตุจักร บางเขน หลักสี่ ดอนเมืองและไปสิ้นสุดที่สถานีรังสิต จังหวัดปทุมธานี ระยะทางยาวประมาณ 26.3 กิโลเมตร โดยในอนาคตอันใกล้นี้จะต่อขยายไปยังมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต และชุมทางบ้านภาชี ตามลำดับ มีสถานีรายทาง จำนวน 10 สถานี ประกอบด้วย สถานีกลาง บางซื่อ จตุจักร วัดเสมียนนารี บางเขน ทุ่งสองห้อง หลักสี่ การเคหะ ดอนเมือง หลักหก และรังสิต ระยะเวลาดำเนินการ 2556 - 2563 (เปิดให้บริการในปี 2563) ความคืบหน้าโครงการ สัญญาที่ 1 : งานโยธาสำหรับสถานีกลางบางซื่อ สถานีจตุจักร และศูนย์ซ่อมบำรุง แผนงาน 62.25% ผลงาน 62.25% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560) ความคืบหน้าโครงการ สัญญาที่ 2 : งานโยธาสำหรับทางรถไฟช่วงระหว่างสถานีจตุจักร - รังสิต แผนงาน 99.19% ผลงาน 93.08% ช้ากว่าแผน 6.11% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560) งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลฯ สำหรับระบบรถไฟ ช่วงบางซื่อ - รังสิต แผนงาน 41.65% ผลงาน 21.65% ช้ากว่าแผน 20.00% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560) โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ –ตลิ่งชัน การรถไฟฯ ได้ว่าจ้างกิจการร่วมค้า Unique - Chun Wo Joint Venture เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ - ตลิ่งชัน ในวงเงิน 8,748,399,000.00 บาท เมื่อวันที่ 12 ธ.ค. 2551 โดยผู้รับจ้างได้เริ่มปฏิบัติงานตามสัญญา เมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2552 โดยมีกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ทีมคอนซัลติ้ง เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด เป็นผู้ควบคุมงานก่อสร้าง และก่อสร้างงานโครงสร้างทางวิ่งแล้วเสร็จเมื่อวันที่ 18 ก.ค. 2555 และขณะนี้รอการติดตั้งระบบไฟฟ้าเครื่องกลและการจัดซื้อตู้รถไฟฟ้า ซึ่งรวมดำเนินการอยู่ในงานสัญญาที่ 3 ของช่วงบางซื่อ-รังสิต ความคืบหน้าโครงการ สัญญาที่ 3 : งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลฯ สำหรับระบบรถไฟช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน แผนงาน 41.65% ผลงาน 21.65% ช้ากว่าแผน 20.00% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560) ระยะเวลาดำเนินการ 48 เดือน (เปิดให้บริการในปี 2563) |
ต้นตอจากมติ ครม. สมัยเป็นหนี้ IMF ต้องรีบเพิ่มคนทำงานอย่างเร่งด่วน
สำหรับสาเหตุสำคัญของการขาดอัตรากำลังของการรถไฟฯ ที่เป็นอยู่ในปัจจุบันนั้น สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ระบุว่ามาจาก มติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 28 ก.ค. 2541 หลังจากประเทศไทยประสบกับวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2540 และต้องกู้เงินจากกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) เงื่อนไขที่ผูกไว้กับ IMF คือการลดค่าใช้จ่ายด้านบุคลากรในรัฐวิสาหกิจลง สำหรับการรถไฟฯ มติ ครม.ดังกล่าวสาระคือ “ตำแหน่งที่ไม่จำเป็นให้ยุบเลิกและหากจะรับพนักงานใหม่ให้รับได้เพียงร้อยละ 5 ของจำนวนผู้เกษียณอายุ” จากวันนั้นถึงปัจจุบัน 20 ปี จึงเกิดวิกฤตเรื่องอัตราพนักงาน
ทั้งนี้สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ระบุว่าควรให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และรัฐบาลเร่งดำเนินการแก้ปัญหาเรื่องอัตรากำลังของพนักงานเป็นการเร่งด่วน โดยเบื้องต้นให้ทบทวนยกเลิกมติ ครม.เมื่อวันที่ 28 ก.ค. 2541 เพื่อเปิดโอกาสให้การรถไฟฯ สามารถรับบุคลากรเพื่อพัฒนาและเตรียมความพร้อมสำหรับงานที่จะเพิ่มมากขึ้นในอนาคต โดยเร่งบรรจุลูกจ้างเฉพาะงานในการรถไฟฯ ก่อน จำนวน 3,911 คน
ข้อมูลอ้างอิงเพิ่มเติม
[1] การรถไฟฯ แจงเหตุปล่อยพนักงานขาดแคลน (กรุงเทพธุรกิจ, 5/4/2561)
[2] เหตุรถไฟตกรางในจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ พ.ศ. 2552 (Wikipedia, เข้าถึงข้อมูล 18/4/2561)
อ่านเรื่องที่เกี่ยวข้อง
จับตา: รวมระยะทางที่เปิดการเดินรถของรถไฟไทย
www.facebook.com/tcijthai
ป้ายคำ
