การควบคุมฝุ่นละเอียดขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอนมีความจำเป็นต้องปรับปรุงคุณภาพน้ำมันและมาตรฐานไอเสียรถยนต์ดีเซลและรถเบนซินเข้าสู่มาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 ทั้งนี้คณะอนุกรรมการพิจารณามาตรฐานไอเสียรถยนต์ในคณะกรรมการควบคุมมลพิษได้มีมติที่จะประกาศใช้มาตรฐานน้ำมัน Euro 5/6 ภายในปี พ.ศ. 2566  ที่มาภาพประกอบ: Union of Concerned Scientists

ข้อมูลจากรายงาน 'โครงการศึกษาแหล่งกำเนิดและแนวทางการจัดการฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน ในพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล' โดยกรมควบคุมมลพิษ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ที่เผยแพร่เมื่อเดือน ส.ค. 2561 ระบุว่าฝุ่นละอองขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน (PM 2.5) สามารถหายใจเข้าไปได้ถึงระบบทางเดินหายใจส่วนล่างและถุงลมปอด มีผลกระทบต่อสุขภาพทั้งแบบเฉียบพลัน (ชั่วโมงหรือวัน) และผลเรื้อรัง (เดือนหรือปี) ได้แก่ อาการป่วยทางระบบหายใจและหลอดเลือดหัวใจ เช่น หอบหืด อาการป่วยของระบบหายใจ และการเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาล และการเสียชีวิตจากโรคระบบหายใจและหลอดเลือดหัวใจรวมถึงมะเร็งปอด

ฝุ่นขนาดเล็กมีอันตรายมากกว่าฝุ่นขนาดใหญ่มีสาเหตุที่สำคัญคือฝุ่นขนาดเล็กมีพื้นที่ผิวสูงทำให้สามารถดูดซับสารพิษได้สูง IARC – International Agency for Research on Cancer ซึ่งเป็นหน่วยงานขององค์การอนามัยโลก (WHO, 2012) จัดให้ไอเสียรถดีเซลเป็นสารก่อมะเร็งในมนุษย์กลุ่ม 1 ซึ่งหมายความว่ามีหลักฐานยืนยันว่าไอเสียดีเซลก่อให้เกิดมะเร็งในมนุษย์ [IARC classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1)] ทำให้เมื่อต้นปี ค.ศ. 2018 ประเทศเยอรมนีอนุญาตให้เมืองต่างๆ ในประเทศออกกฎหมายห้ามใช้รถดีเซล ผลกระทบแบบโดมิโนที่ตามมาคือเมืองอื่นๆ ได้แก่ กรุงโรม ปารีส แมดริด เอเธนส์ และเม็กซิโกซิตี้ มีแผนการที่จะห้ามรถดีเซลบนท้องถนนในปี ค.ศ. 2025

กรมควบคุมมลพิษ โดยการสนับสนุนของธนาคารโลก ในปี พ.ศ. 2540 ได้จัดทำโครงการกลยุทธ์ในการควบคุมฝุ่น PM10 ในกรุงเทพและปริมณฑล ซึ่งแม้ว่าจะไม่ใช่การควบคุมฝุ่น PM2.5 แต่บทเรียนและความสำเร็จในการควบคุมฝุ่น PM10 น่าจะเป็นตัวอย่างที่ดีในการวางแผนงานและกำหนดมาตรการในการควบคุมฝุ่น PM2.5 ในอนาคต ในการศึกษานี้ จากการจัดทำบัญชีแหล่งกำเนิดมลพิษพบว่า แหล่งกำเนิดฝุ่น PM10 ที่สำคัญ 4 อันดับแรกเรียงจากมากไปน้อยคือ ฝุ่นถนน หม้อไอน้ำโรงงานอุตสาหกรรม การจราจร และโรงไฟฟ้า การศึกษาดังกล่าวจึงได้เสนอมาตรการควบคุมฝุ่นละออง โดยเรียงลำดับตามความคุ้มทุน ได้แก่ (1) การทำความสะอาดถนน (2) การเปลี่ยนชนิดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นก๊าซธรรมชาติหรือน้ำมันเตา กำมะถันต่ำ (3) การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์หรือน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีขึ้นหรือการเปลี่ยนเครื่องยนต์สำหรับรถใช้งานให้มีมาตรฐานสูงขึ้น และ (4) เปลี่ยนชนิดน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับโรงไฟฟ้า มาตรการดังกล่าวทั้งหมดมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV -net present value) เป็นบวก และมีมูลค่าในระยะ 5 ปี สูงระหว่างหลายร้อยล้านเหรียญจนถึงหมื่นล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือหมายความว่าผลประโยชน์ที่ได้มากกว่าต้นทุนอย่างมหาศาล การดำเนินการตามมาตรการดังกล่าวส่งผลให้ฝุ่น PM10 ลดลงมาตามลำดับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2540 จนปัจจุบันระดับ PM10 ในพื้นที่ทั่วไปต่ำกว่ามาตรฐาน ในขณะที่บริเวณริมถนนมีแนวโน้มลดลงใกล้เคียงกับค่ามาตรฐาน

การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ำมันดีเซล Euro 3 ในปี พ.ศ. 2547

กรมธุรกิจพลังงานเป็นหน่วยงานผู้กำหนดมาตรฐานคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง โดยกำหนดลักษณะและคุณภาพเชื้อเพลิงในด้านต่างๆที่เหมาะสมกับการใช้งานของเครื่องยนต์และเพื่อการควบคุมการระบายมลพิษ โดยเฉพาะฝุ่นละออง ควันดำ และก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ โดยมีประกาศในปี พ.ศ. 2536, 2539, 2542, และ 2547 กำหนดปริมาณกำมะถันไม่เกินร้อยละ 0.5 0.25 0.05 และ 0.035 โดยน้ำหนัก ตามลำดับ การลดกำมะถันในน้ำมันดีเซลทำให้รถปล่อยไอเสียที่มีก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ลดลง ยังผลเกิดฝุ่นซัลเฟตน้อยลง แต่ประเด็นที่สำคัญคือการลดกำมะถันต้องทำควบคู่ไปกับการประกาศใช้มาตรฐานรถยนต์ Euro 3 ทำให้ฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM10 ลดลง 14.4 มคก./ลบ.ม. หรือร้อยละ 18.3 เมือเทียบกับปี พ.ศ.2547

การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ำมันดีเซล Euro 4 ในปี พ.ศ. 2556

สืบเนื่องจากความสำเร็จในการการปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ำมันดีเซล Euro 3 ในปี พ.ศ. 2547 กรมควบคุมมลพิษได้ศึกษาแนวทางการปรับปรุงการปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ำมันดีเซล Euro 4 โดยพิจารณาการปรับลดกำมะถันในน้ำมันเบนซินจาก 500 ส่วนในล้านส่วนให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน และปรับลดกำมะถันในน้ำมันดีเซลจาก 350 ส่วนในล้านส่วน ให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน โดยมีผลการศึกษาต่อไปนี้ “การปรับลดกำมะถันในน้ำมันเบนซินจาก 500 ส่วนในล้านส่วนให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน ส่งผลให้

▪ ลดการระบายมลพิษจากไอเสีย ได้แก่ ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลงร้อยละ 28 ก๊าซไฮโดรคาร์บอนร้อยละ 38 ก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนร้อยละ 26 สารเบนซีนร้อยละ 71

▪ ลดการระบายมลพิษออกสู่บรรยากาศ ได้แก่ ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลง 32,650 ตันต่อปี ก๊าซไฮโดรคาร์บอนลดลง 11,892 ตันต่อปี ก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนลดลง 7,188 ตันต่อปี และสารเบนซีนลดลง 1,548 ตันต่อปี

การปรับลดกำมะถันในน้ำมันดีเซลจาก 350 ส่วนในล้านส่วน (ppm) ให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน ส่งผลให้

▪ ลดการระบายมลพิษจากไอเสีย ได้แก่ ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลงร้อยละ 31 ก๊าซไฮโดรคาร์บอนร้อยละ 20 ก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนร้อยละ 3 ฝุ่นละอองร้อยละ 15

▪ ลดการระบายมลพิษออกสู่บรรยากาศ: ก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ลดลง 26,194ตันต่อปี ก๊าซไฮโดรคาร์บอนลดลง 5,854 ตันต่อปี ก๊าซออกไซด์ของไนโตรเจนลดลง 4,446 ตันต่อปี และฝุ่นละอองลดลง 1,732 ตันต่อปี

▪ ลดระดับฝุ่นละอองในบรรยากาศ 4.05 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

▪ ลดผลกระทบทางด้านสุขภาพอนามัย ลดอัตราการตายก่อนวัยอันควร 284-810 รายต่อปี คิดเป็นมูลค่า 22,680 – 56,700 ล้านบาท

การปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์เบนซินและรถยนต์ดีเซล จากมาตรฐาน Euro 3 เป็น Euro 4 พร้อมทั้งปรับปรุงคุณภาพน้ำมันให้เป็นมาตรฐาน Euro 4 จะลดอัตราการปล่อยมลพิษในรถยนต์มาตรฐาน Euro 4 จากรถยนต์มาตรฐาน EURO 3 ทั้งนี้การนำรถยนต์เบนซินที่มีมลพิษต่ำ (Euro 4) เข้ามาใช้ในประเทศไทยให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการลดมลพิษ จะต้องปรับลดปริมาณกำมะถันในน้ำมันให้เหลือไม่เกิน 50 ส่วนในล้านส่วน โดยรถยนต์เบนซินมาตรฐาน EURO 4 จะระบายมลพิษทางอากาศต่ำกว่ามาตรฐาน Euro 3

ข้อเสนอการปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ำมัน Euro 4 เป็น Euro 5 และ 6 ในอนาคต

การควบคุมฝุ่นละเอียดขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอนมีความจำเป็นต้องปรับปรุงคุณภาพน้ำมันและมาตรฐานไอเสียรถยนต์ดีเซลและรถเบนซินเข้าสู่มาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 ทั้งนี้คณะอนุกรรมการพิจารณามาตรฐานไอเสียรถยนต์ในคณะกรรมการควบคุมมลพิษได้มีมติที่จะประกาศใช้มาตรฐานน้ำมัน Euro 5/6 ภายใน 5 ปี หรือปี พ.ศ. 2566 พร้อมกันกับการประกาศใช้มาตรฐานไอเสียรถยนต์ Euro 5 สำหรับรถดีเซลเล็ก โดยมีแผนการที่จะปรับเป็นมาตรฐาน Euro 6 หลังจากนั้นอีก 6 ปีหรือในปี พ.ศ. 2572 ส่วนรถดีเซลขนาดใหญ่จะมีการใช้มาตรฐานไอเสีย Euro 5 ในปี พ.ศ. 2569 และมาตรฐานยูโร 6 ในปี พ.ศ. 2575 หรือหลังจากรถดีเซลขนาดเล็ก 3 ปี ในแต่ละขั้นตอน ซึ่งการปรับปรุงมาตรฐานไอเสียจาก Euro 3 เป็น Euro 4 เป็น Euro 5 และ 6 จะลดการปล่อยฝุ่นละอองเป็นอย่างมาก