กลุ่มวิจัยนวัตกรรมเพื่อสังคมสมานฉันท์และเศรษฐกิจถ้วนถึงแห่งเอเชีย สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ขอนำเสนอผลการสำรวจสภาพการทำงานและสถานะทางเศรษฐกิจและสังคมของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้างสาธารณะในกรุงเทพมหานคร จำนวน 50 เขต มีทั้งสิ้น 89,251 คน

ระเบียบวิธีวิจัยในการเก็บตัวอย่างข้อมูล ทีมวิจัยได้ทำการเก็บข้อมูลโดยใช้การสุ่มสัมภาษณ์โดยมีผู้บันทึกข้อมูลลงในแบบสอบถามกลุ่มตัวอย่างผู้ประกอบอาชีพขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้างสาธารณะในพื้นกรุงเทพมหานคร จำนวน 400 คน สุ่มเก็บข้อมูลในแต่ละเขตตามสัดส่วนผู้ประกอบอาชีพขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ขึ้นทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม

 

 

กลุ่มตัวอย่างผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างกลุ่มใหญ่ร้อยละ 43 มีอายุระหว่าง 46-59 ปี และมีผู้มีอายุเกินกว่า 60 ปี ร้อยละ 10.8 กลุ่มตัวอย่างผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างเกินครึ่ง มีอายุมากและเป็นกลุ่มวัยแรงงานตอนปลาย การศึกษาระดับประถมศึกษาและมัธยมศึกษาตอนต้นคิดเป็นร้อยละ 68.6

 

 

กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 14.2 ไม่มีสิทธิ์ในการประกอบอาชีพของตนเอง ส่วนหนึ่งเพิ่งเข้าสู่อาชีพและรอการเปิดขึ้นทะบียนโดยได้ซื้อสิทธิ์มาจากผู้ที่อยู่ในอาชีพมาก่อน ส่วนหนึ่งเช่าสิทธิ์จากผู้อื่น ทั้งสองกรณีแม้ไม่ถูกต้องตามกฎหมายแต่เป็นที่รับรู้กันในหมู่ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างที่มีจุดจอดเดียวกัน (วินเดียวกัน) กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 52 ทำอาชีพนี้เกิน 10 ปี โดยผู้ที่มีประสบการณ์ในอาชีพนี้ระหว่าง 16-20 ปีมีถึงร้อยละ 32 สะท้อนว่าผู้ที่อยู่ในอาชีพนี้ไม่ค่อยเปลี่ยนอาชีพ อาจด้วยเพราะทางเลือกทางอาชีพมีจำกัดและการเข้าสู่อาชีพมีต้นทุนสูง โดยหากไม่ได้เป็นผู้ที่อยู่ในอาชีพก่อนการจัดระเบียบขึ้นทะเบียนครั้งแรก ต้องซื้อสิทธิ์ในการประกอบอาชีพจากผู้ที่อยู่ในอาชีพมาก่อน และในพื้นที่ที่มีความต้องการใช้บริการสูงอาจมีต้นทุนในการเข้าสู่อาชีพหลักแสนบาท

 

ผู้ให้ข้อมูลที่เช่าสิทธิ์ผู้อื่น มีค่าใช้จ่ายในการเช่าที่แตกต่างกันตามพื้นที่ และให้ข้อมูลว่าหลังการแพร่ระบาทของโควิด-19 และการให้บริการผ่านแอปพลิเคชั่นทำให้รายได้ลดน้อยลงและมูลค่าสิทธิ์ในการประกอบอาชีพและค่าเช่าสิทธิ์ลดน้อยลงไปด้วย

 

 

กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 87.5 ยึดอาชีพขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างเป็นอาชีพหลัก โดยร้อยละ 12.5 ทำอาชีพนี้เป็นอาชีพเสริมจากอาชีพประจำอย่างอื่น ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างส่วนใหญ่คือร้อยละ 59 นอกจากรับส่งผู้โดยสารแล้วยังรับจ้างส่งสิ่งของอื่น มีทั้งที่มีผู้ใช้บริการประจำและรายครั้ง การคิดค่าบริการตามแต่ตกลงกัน ทั้งนี้ร้อยละ 41 รับส่งเฉพาะผู้โดยสารแต่เพียงอย่างเดียว

 

 

กลุ่มตัวอย่างให้ข้อมูลว่ารายได้ในปัจจุบันลดน้อยลงกว่าช่วงก่อนสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 โดยหนึ่งในสามของผู้ให้ข้อมูลบอกว่ารายได้ในปัจจุบันน้อยกว่ารายจ่าย มีเพียงร้อยละ 20.3 ที่มีรายได้มากกว่ารายจ่าย โดยมีต้นทุนค่าเชื้อเพลิงเฉลี่ยวันละ 51-100 และ 100 - 150 บาท ในอัตราส่วนใกล้เคียงกันคือ ร้อนละ 46 และ ร้อยละ 40.3 ตามลำดับ และมีค่าใช้จ่ายสิ้นเปลืองที่เป็นค่าสึกหรอ การบำรุงรักษารถจักรยานยนต์

 

 

ต้นทุนค่าน้ำมันที่ไม่แน่นอนเป็นผลมาจากความผันผวนของราคาน้ำมัน ขณะที่อัตราค่าโดยสารที่ไม่ได้ปรับเพิ่มมาเป็นเวลาหลายปีทำให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างมีความเห็นว่าต้นทุนเชื้อเพลิงเป็นปัจจัยเสี่ยงที่ไม่สามารถควบคุมได้ นอกจากค่าเชื้อเพลิงและค่าสึกหรอแล้วยังมีค่าใช้จ่ายอื่นที่ต้องบริหารจัดการร่วมกัน อาทิ ค่าเช่าที่จอด ในกรณีที่ไม่ได้รับอนุโลมให้จอดบนทางเท้าหรือบนพื้นที่จราจร (บนถนน) และในบางพื้นที่มีการจ่ายค่าอำนวยความสะดวก (สินบน) ให้กับเจ้าหน้าที่รัฐอยู่บ้าง

 

 

ปัญหาเรื่องสาธารณูปโภคพื้นฐานบริเวณจุดจอดเป็นอีกประเด็นที่ผู้ให้ข้อมูลสะท้อนให้ทีมวิจัยฟัง ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างไม่สามารถติดมิเตอร์ไฟฟ้าได้ เนื่องจากตามระเบียบของการไฟฟ้านครหลวงผู้ขอติดตั้งจะต้องมีเอกสาร อาทิ ทะเบียนบ้าน บริเวณจุดจอดจึงไม่สามารถขอติดตั้งมิเตอร์ไฟฟ้าได้ ขณะที่ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างมีความจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้า จึงต้องขอพ่วงไฟฟ้าจากบ้านเรือนหรือร้านค้าที่อยู่บริเวณเดี่ยวกันและรวมเงินส่วนกลางจ่ายร่วมกัน ปัญหาน้ำประปาและห้องสุขาก็มีลักษณะเดียวกันคือไม่สามารถเข้าถึงบริการสาธารณะได้แม้จะสามารถเรี่ยไรเงินเพื่อเป็นค่าใช้จ่ายได้

 

กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 63.7 เป็นแรงงานแฝง คือมีภูมิลำเนาอยู่ต่างจังหวัดและเข้ามาประกอบอาชีพในกรุงเทพมหานคร ร้อยละ 72 ไม่มีบ้านเป็นของตนเองต้องเช่าอยู่อาศัย ร้อยละ 27 อาศัยอยู่ไกลจากพื้นที่ทำงานคือบริเวณจุดจอดมากกว่า 5 กิโลเมตร แต่ไม่คิดว่าเป็นปัญหา หากเช่าที่พักได้ในราคาที่เหมาะสมกับค่าครองชีพ กลุ่มผู้ให้ข้อมูลมีภาระต้องส่งเสีนเลี้ยงดู้เกื้อกูลผู้อื่นในครอบครัวด้วย มีเพียงร้อยละ 4.5 เท่านั้นที่ไม่ต้องดูแลบุคคลในครอบครัว

 

 

ปัจจัยที่กลุ่มตัวอย่างเห็นว่าส่งผลต่อการประกอบอาชีพมาก ได้แก่ ค่าเชื้อเพลิง (มากที่สุด = 5, มาก = 4, ปานกลาง = 3, น้อย = 2, ไม่มีผล = 1) ขณะที่ปัจจัยอื่นที่ส่งผลระดับปานกลาง คือ สภาพอากาศ ขั้นตอนต่างๆ ในการติดต่อและดำเนินการทางราชการ การแข่งขันจากผู้ให้บริการผ่านแอปพลิเคชัน และอัตราค่าโดยสารที่ไม่ได้ปรับเพิ่มมาเป็นเวลาหลายปี 

 

 

พฤติกรรมการบริโภคแอลกอฮอล์และสูบบุหรี่พบกลุ่มตัวอย่างไม่ดื่มแอลกอฮอล์ร้อยละ 55.3 ไม่สูบบุหรี่ร้อยละ 59.8 สัดส่วนผู้ที่สูบบุหรี่เกิน 10 มวนต่อวันมีถึงร้อยละ 31

 

 

กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 72.3 ทำงานทุกวันโดยไม่มีวันหยุด กลุ่มตัวอย่าง ร้อยละ 55 ทำงานมากกว่า 10 ชั่วโมงต่อวัน โดยกลุ่มตัวอย่างที่มีชั่วโมงการทำงานสูงสุดคือ 14 ชั่วโมงต่อวันมีจำนวนร้อยละ 22.3 ทั้งนี้เวลาส่วนใหญ่หมดไปกับการรอคอยผู้โดยสาร

 

 

ร้อยละ 62.5 ขับขี่รถจักรยานยนต์มากกว่า 100 กิโลเมตรต่อวัน กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่ร้อยละ 47.3 ขี่จักรยานยนต์ ระหว่าง 100-150 กิโลเมตรต่อวัน ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ถึงร้อยละ 56.6 มีประสบการณ์เคยประสบอุบัติเหตุขณะทำงาน ถือเป็นอาชีพที่มีความเสี่ยงขณะประกอบอาชีพสูง เมื่อประสบอุบัติเหตุจะใช้สิทธิประกันภัยภาคบังคับคือ พ.ร.บ. คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ และหากค่ารักษาพยาบาลสูงกว่าสิทธิปรโยชน์ที่เบิกได้จะใช้สิทธิหลักประกันสุขภาพถ้วนหน้า

 

 

สภาพการทำงานที่ต้องอยู่กลางแจ้งทำให้มีโอกาสที่จะมีโอกาสเจ็บป่วยจากสภาพภูมิอากาศที่ส่งผลต่อร่างกาย ซึ่งโดยมากเป็นอาการเจ็บป่วยที่สามารถพักรักษาตัวเอง โดยแม้จะมีสิทธิประกันสุขภาพถ้วนหน้า กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 68 เลือกที่จะซื้อยาและพักรักษาตัวเองมากว่าการรับบริการทางการแพทย์จากโรงพยาบาลหรือคลินิก

 

 

แม้กรมการขนส่งทางบกจะกำหนดให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างต้องทำรถเข้าตรวจสภาพประจำปี แต่ยังคงมีผู้ขับขี่ร้อยละ 7.2 ที่ไม่ได้นำรถเข้ารับการตรวจสภาพซึ่งจะส่งผลต่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร

 

 

กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 89.3 ไม่ให้บริการผ่านแอปพลิเคชันเรียกรถ เนื่องจากรู้สึกว่าใช้งานไม่สะดวก การสมัครเข้าเป็นผู้ให้บริการบนแพลตฟอร์มมีขั้นตอนที่ยุ่งยาก ต้องมีการส่งเอกสารเพิ่มเติม ต้องมีการอบรมการใช้งานผ่านช่องทางที่แพลตฟอร์มกำหนด และยังถูกแพลตฟอร์มเรียกเก็บค่าใช้บริการแพลตฟอร์มทำให้รู้สึกมีค่าใช้จ่ายที่มากขึ้น

 

 

กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 46.5 ไม่มีเงินออม ร้อยละ 42.8 ให้เหตุผลว่ารายได้ไม่เพียงพอต่อการออม ร้อยละ 30.3 มีการออมบ้างเป็นครั้งคราว

 

 

สำหรับสถานทางเศรษฐกิจ พบว่ากลุ่มตัวอย่างร้อยละ 25 ไม่มีหนี้สิน โดยในกลุ่มที่เป็นหนี้สินนั้นส่วนมากเป็นหนี้ในระบบ โดยมีกลุ่มที่เป็นหนี้นอกระบบอย่างเดียวร้อยละ 10 และมีผู้ที่เป็นหนี้ทั้งในระบบและนอกระบบร้อยละ 11 กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 30.2 ยังเข้าไม่ถึงบริการทางการเงินจากสถาบันการเงินที่เป็นทางการ

 

 

กลุ่มตัวอย่างมีรายได้เฉลี่ยต่อวันที่แตกต่างกันในแต่ละเขต พื้นที่ชั้นในของกรุงเทพมหานครมีแนวโน้มได้รับค่าตอบแทนเฉลี่ยสูงกว่าพื้นที่รอบนอก

 

 

 

 

ผู้ให้ข้อมูลที่มีรายได้สูงสุดคือ 1,350 บาท และผู้มีรายได้ต่ำสุดคือ 250 บาท ค่ามัธยฐานของรายได้ต่อวันของกลุ่มตัวอย่างที่ขับจักรยานยนต์รับจ้างเป็นอาชีพหลักจำนวน 348 คน คือ 550 บาทต่อวัน

 

 

กลุ่มตัวอย่างส่วนมากมีรถจักรยานยนต์ในครอบครองหนึ่งคัน แต่ก็มีจำนวนถึงร้อยละ 42 ที่มีรถจักรยานยนต์ในครอบครองมากกว่า 1 คัน

 

 

กลุ่มตัวอย่างผู้ขับขี่จักยานยนต์รับจ้างร้อยละ 67.5 ซื้อรถจักรยานยนต์ด้วยการเช่าซื้อ และมีจำนวนร้อยละ 32.3 ที่ซื้อเงินสด เหตุผลเพราะดอกเบี้ยเช่าซื้อสูง และผู้ให้บริการไฟแนนซ์มักไม่ให้ผ่อนจำนวนงวดน้อย ผู้ให้ข้อมูลร้อยละ 50.7 ต้องการผ่อนระยะสั้นคือไม่เกิน 24 งวด

 

 

 

 

 

 

 

 

สำหรับทัศนคติต่อรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า กลุ่มตัวอย่างร้อยละ 49.8 ยังไม่ต้องการเปลี่ยนไปใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีข้อกังวลเรื่องสมรรถนะของตัวรถและแบตเตอรี่ที่ทราบข่าวว่ามีราคาสูงและต้องใช้เวลาในการชาร์จไฟหลายชั่วโมง โดยมีระยะวิ่งต่อการชาร์จหนึ่งครั้งไม่เกิน 100 กิโลเมตร ขณะที่ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างส่วนมากให้บริการเกิน 100 กิโลเมตรต่อวัน แนวทางในการสลับแบตเตอรี่ที่สถานีทดแทนการชาร์จที่บ้านจึงอาจช่วยแก้ความกังวลในประเด็นนี้ได้หากมีสถานีการสลับแยตเตอรี่ที่เพียงพอต่อจำนวนผู้ใช้บริการ