ตัวเมืองขอนแก่นประสบปัญหาที่คล้ายคลึงกับหัวเมืองใหญ่ทั่วประเทศ การจราจรติดขัด ประชาชนพึ่งพายานพาหนะส่วนตัว มีการย้ายสถานีขนส่งออกไปอยู่นอกเมือง ในขณะที่ระบบขนส่งสาธารณะไม่พอและไม่มีประสิทธิภาพที่จะรองรับเมืองเติบโต รถไฟฟ้ารางเบายังไม่คืบหน้า หนำซ้ำขบวนต้นแบบเพิ่งเกิดไฟไหม้ ส่วนรถเมล์ในเมืองวิ่งไม่กี่เส้นทาง มีเที่ยววิ่งจำกัด เอกชนต้องแบกรับต้นทุนเดินรถ เรื่องนี้จะมีทางออกอย่างไรรับฟังจากมุมมองผู้ประกอบการ ‘บัสซิ่ง ทรานสิท’ และเสียงจากผู้โดยสาร และภาคีผู้บริโภค

ขอนแก่นถือเป็นหนึ่งในเมืองศูนย์กลางที่สำคัญของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ด้วยที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่อยู่ใจกลางของภูมิภาค ทำให้มีความสำคัญในหลายด้าน ไม่ว่าจะเป็นด้านการคมนาคม การศึกษา หรือการพัฒนาทางเศรษฐกิจ การมีถนนมิตรภาพซึ่งเปรียบเสมือนกระดูกสันหลังของการขนส่งในภาคนี้ สนามบินระดับนานาชาติที่เชื่อมต่อกับเมืองใหญ่ๆ ทั้งในและต่างประเทศ รวมถึงมหาวิทยาลัยและสถาบันการศึกษาชั้นสูงหลายแห่ง ล้วนทำให้ขอนแก่นกลายเป็นศูนย์กลางทางธุรกิจและการเดินทาง นอกจากนี้ เมืองยังมีโรงพยาบาลขนาดใหญ่รองรับประชากรและผู้ที่เดินทางเข้ามารับการรักษา

อย่างไรก็ตาม ขอนแก่นก็ประสบปัญหาที่คล้ายคลึงกับหัวเมืองใหญ่ทั่วประเทศ คือการขนส่งสาธารณะที่ไม่เพียงพอและไม่มีประสิทธิภาพที่จะรองรับการเติบโตของเมือง แม้ว่าจะมีบริการรถโดยสารประจำทาง ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์หรือรถสองแถว แต่บริการเหล่านี้ไม่ครอบคลุมพื้นที่ทุกจุดในเมือง อีกทั้งการเชื่อมต่อระหว่างเขตในเมืองและเขตนอกเมือง รวมถึงต่างอำเภอยังไม่สมบูรณ์ นอกจากนี้ ในหลายพื้นที่กลับมีการให้บริการขนส่งสาธารณะที่ซ้ำซ้อนกัน ก่อให้เกิดความไม่สะดวกและไม่คล่องตัว ซึ่งทำให้ประชาชนจำนวนมากจำเป็นต้องหันมาพึ่งพายานพาหนะส่วนตัว ทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์ แม้ว่าการใช้ยานพาหนะส่วนตัวจะเป็นสิทธิส่วนบุคคล แต่ก็ส่งผลให้การจราจรหนาแน่นและเกิดปัญหารถติดเพิ่มมากขึ้น

รายงานนี้มุ่งสำรวจแนวทางการจัดการปัญหาขนส่งสาธารณะในจังหวัดขอนแก่น โดยมุ่งหาคำตอบว่าอำนาจการปกครองส่วนกลางหรือการกระจายอำนาจสู่ท้องถิ่นจะสามารถจัดการปัญหาได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ากัน นอกจากนี้ ยังสำรวจถึงขีดจำกัด ปัญหาและอุปสรรคที่แต่ละส่วนต้องเผชิญ รวมไปถึงการวิเคราะห์ทางเลือกและแนวทางแก้ไข

ขอนแก่นเมืองใหญ่ แต่ขนส่งสาธารณะไม่ครอบคลุม

การจราจรบนสี่แยกเหล่านาดี ถนนมิตรภาพ อ.เมือง จ.ขอนแก่น (แฟ้มภาพ/ประชาไท)

จากข้อมูลของสำนักบริหารการทะเบียน กรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย พบว่าในปี พ.ศ. 2566 จังหวัดขอนแก่นมีเนื้อที่ 10,886 ตารางกิโลเมตร และมีประชากร 1.78 ล้านคน โดยมีจำนวนครัวเรือนทั้งหมด 355,094 ครัวเรือน ความหนาแน่นของประชากรคิดเป็น 163.46 คนต่อตารางกิโลเมตร แต่ปัญหาที่น่ากังวลก็คือ ขอนแก่นยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะที่สามารถรองรับการเดินทางของประชาชนได้อย่างเต็มที่ รถโดยสารที่ให้บริการไม่สามารถครอบคลุมทุกเส้นทาง ทำให้ประชาชนไม่สามารถวางแผนการเดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากไม่สามารถตรวจสอบรอบการเดินรถได้ว่ารถจะมาถึงเมื่อใดหรือออกเดินทางไปแล้วหรือยัง ปัญหานี้ทำให้ประชาชนจำนวนมากต้องซื้อรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์มาใช้เอง ซึ่งนอกจากจะเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายแล้ว ยังเพิ่มความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุบนท้องถนนอีกด้วย

ในขณะเดียวกัน ขอนแก่นมีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรวมทั้งสิ้น 225 แห่ง แบ่งเป็นองค์การบริหารส่วนตำบล 140 แห่ง เทศบาลตำบล 77 แห่ง เทศบาลเมือง 6 แห่ง เทศบาลนคร 1 แห่ง และองค์การบริหารส่วนจังหวัดอีก 1 แห่ง อย่างไรก็ตาม การขาดงบประมาณเพียงพอในการจัดหาบริการขนส่งสาธารณะให้กับประชาชนในจังหวัดยังเป็นปัญหาใหญ่ เนื่องจากการกระจายอำนาจจากส่วนกลางยังไม่เป็นรูปธรรม ทำให้องค์กรท้องถิ่นไม่สามารถจัดการได้เต็มที่

จบที่ซื้อรถมาใช้เอง ใช่ว่าจะจบปัญหา

นพ.วิทยา ชาติบัญชาชัย ประธานแผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจร (สอจร) (ที่มา: นันท์พนิตา สุขิตกุลพฤทธิพร)

ยุทธศาสตร์ที่สำคัญขององค์การอนามัยโลก (WHO) ภายใต้ Global Plan หรือแผนปฏิบัติการส่งเสริมกิจกรรมทางกายระดับโลก ซึ่งเป็นแผนที่จัดทำขึ้นในปี พ.ศ. 2561-2573 โดยเน้นเรื่องความเชื่อมโยงของการขนส่งสาธารณะและการเดินทางที่หลากหลาย (Multi-Modal Transportation) เพื่อให้ประชาชนมีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้นและลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนตัวกับรถจักรยานยนต์ โดยเฉพาะในเมืองที่มีการขนส่งสาธารณะที่ดี ประชาชนสามารถเลือกใช้ขนส่งสาธารณะแทนการใช้รถส่วนตัวได้ ซึ่งจะช่วยลดอุบัติเหตุจราจรและเพิ่มความปลอดภัยได้

นพ.วิทยายังกล่าวต่อไปว่า หากมีรถขนส่งสาธารณะที่เพียงพอและมีประสิทธิภาพ รถยนต์ส่วนตัว 50 คันสามารถถูกทดแทนได้ด้วยรถโดยสารเพียงคันเดียว ซึ่งจะช่วยลดปัญหาจราจรได้อย่างมาก นอกจากนี้ ยังสามารถลดการใช้งานรถจักรยานยนต์และช่วยลดอุบัติเหตุที่เกิดจากรถจักรยานยนต์ได้อีกด้วย

ในกรณีของจังหวัดขอนแก่น นายแพทย์วิทยาเสริมว่าการพัฒนาจุดเชื่อมต่อระหว่างชุมชนและสถานีขนส่งสาธารณะเป็นสิ่งสำคัญอย่างมาก ขณะนี้ จุดเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟ รถโดยสารประจำทาง หรือสนามบินกับชุมชนยังไม่สมบูรณ์เท่าที่ควร การพัฒนาระบบขนส่งจากหมู่บ้านไปยังจุดขึ้นรถยังจำเป็นต้องใช้รถส่วนตัวหรือการเช่ารถแทน ซึ่งเป็นภาระที่หนักสำหรับประชาชน ทั้งนี้ การแก้ปัญหานี้ต้องอาศัยความร่วมมือจากทั้งภาครัฐและเอกชนในการวางแผนและลงทุนร่วมกัน

ขอนแก่นมีศักยภาพสูงในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสาธารณะ แต่สิ่งที่ยังขาดคือความร่วมมือที่ชัดเจนระหว่างองค์กรท้องถิ่น เช่น เทศบาล องค์การบริหารส่วนจังหวัด ภาคเอกชน เช่น สภาอุตสาหกรรมและหอการค้า การจัดการร่วมกันเพื่อสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพยังเป็นสิ่งที่จำเป็น นายแพทย์วิทยาเชื่อว่า หากได้รับสัญญาณที่ชัดเจนจากรัฐบาลกลาง ภาคท้องถิ่นจะสามารถตอบสนองและเริ่มดำเนินการพัฒนาระบบขนส่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ

เพราะขาดเจ้าภาพ ภาคเอกชนจึงริเริ่มการพัฒนา

เมื่อภาครัฐไม่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนได้ทัน ไม่ว่าจะเป็นเพราะงบประมาณที่ไม่เพียงพอ การกระจายอำนาจที่ไม่ทั่วถึง หรือข้อจำกัดต่างๆ ทำให้กลุ่มธุรกิจเอกชนในจังหวัดขอนแก่นเริ่มเข้ามามีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเมือง ในปี 2558 กลุ่มนักธุรกิจท้องถิ่นกว่า 20 บริษัท ได้ร่วมกันจดทะเบียนจัดตั้ง “บริษัทขอนแก่นพัฒนาเมือง (เคเคทีที) จำกัด” เพื่อแสดงเจตจำนงในการพัฒนาเมืองโดยไม่ต้องพึ่งพาความช่วยเหลือจากภาครัฐ กลุ่มนักธุรกิจเหล่านี้มีความตั้งใจที่จะผลักดันให้บ้านเกิดของพวกเขาเติบโตอย่างยั่งยืน

การรวมกันของภาคเอกชนท้องถิ่นนำไปสู่การลงทุนโครงการ "รถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Train: LRT)" ซึ่งเป็นโครงการขนส่งสาธารณะที่ตอบโจทย์ความเร่งด่วนของเมือง โดยรถไฟฟ้ารางเบานั้นสามารถวิ่งบนผิวถนนร่วมกับรถยนต์ทั่วไปได้ และมีความเร็วไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ข้อได้เปรียบสำคัญคือมีต้นทุนการก่อสร้างที่ต่ำกว่าระบบรถไฟฟ้ารางหนักอย่าง BTS หรือ MRT ในกรุงเทพฯ กลุ่มธุรกิจเอกชนตั้งเป้าระดมทุนผ่านการเปิดขายหุ้นต่อสาธารณะ (Crowdfunding) และจดทะเบียนโครงการในตลาดหลักทรัพย์เพื่อหาทุนดำเนินโครงการต่อไป

โครงการนี้ยังได้นำแนวคิดการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า (Transit Oriented Development: TOD) มาใช้ เพื่อให้การขนส่งมวลชนเป็นแกนกลางในการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ แต่ละสถานีรถไฟฟ้ารางเบาจะกลายเป็นจุดเชื่อมโยงสำคัญในการสร้างพื้นที่พาณิชย์และที่อยู่อาศัยที่สะดวกต่อการเข้าถึง ส่งเสริมการเดินทางและกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวต้องหยุดชะงักเนื่องจากปัญหาด้านกฎหมาย และไม่ได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี เนื่องจากการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะยังไม่อยู่ภายใต้อำนาจของภาคเอกชน

ในเดือนมีนาคม 2559 พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ได้ลงนามในแผนพัฒนาขอนแก่น ซึ่งถูกบรรจุในแผนปฏิบัติการวาระแห่งชาติ เพื่อเปลี่ยนขอนแก่นให้กลายเป็น “Khon Kaen Smart City” เมืองอัจฉริยะต้นแบบของประเทศไทย ภายใต้แนวคิด "Khon Kaen Model" โครงการนี้มุ่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและเทคโนโลยีใน 6 สาขาหลัก ได้แก่ Smart Mobility, Smart Living, Smart Citizen, Smart Economy, Smart Environment และ Smart Governance หนึ่งในสาขาสำคัญคือ Smart Mobility หรือการเดินทางอัจฉริยะ ซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจและยกระดับความสะดวกสบายของคนในพื้นที่

มิติ 6 สาขาของการเป็นเมืองอัจฉริยะ (ที่มา: สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน)

ลำดับเหตุการณ์ของรถไฟฟ้ารางเบาขอนแก่น (ที่มา: บริษัทขอนแก่นพัฒนาเมือง (KKTT) จำกัด)

ในระยะแรก มีการอนุมัติโครงการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้ารางเบาสายเหนือ-ใต้ ซึ่งมีการประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และมหาวิทยาลัยขอนแก่น ได้ทำการวิเคราะห์และสรุปว่า รถไฟฟ้ารางเบาเป็นระบบขนส่งที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเมืองขอนแก่น โดยได้กำหนดเส้นทางและสถานี 16 แห่ง นอกจากนี้ ในเดือนกุมภาพันธ์ 2560 พลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยในสมัยนั้น ได้อนุมัติการจัดตั้งบริษัท 5 เทศบาล โดยมีชื่อว่า “5 ทหารเสือ” เพื่อเป็นผู้ดูแลและขับเคลื่อนโครงการรถไฟฟ้ารางเบา รวมถึงการบริหารจัดการและเก็บรายได้จากการดำเนินโครงการ

รถเมล์ประจำเมือง: ขอนแก่นซิตี้บัส

ศุภกร ศิริสุนทร CFO และ Co-Founder ของบริษัทบัสซิ่ง ทรานสิท ผู้เดินรถขอนแก่นซิตี้บัส (ที่มา: นันท์พนิตา สุขิตกุลพฤทธิพร)

ในขณะที่ขอนแก่นยังอยู่ระหว่างศึกษาและลงทุนเรื่องระบบรถไฟฟ้า แต่ทั้งเมืองยังคงขาดแคลนระบบขนส่งมวลชนพื้นฐาน มีเส้นทางรถเมล์ประจำทางอย่างจำกัด ศุภกร ศิริสุนทร CFO และผู้ร่วมก่อตั้งบริษัทบัสซิ่ง ทรานสิท ซึ่งให้บริการขอนแก่นซิตี้บัส เล่าว่าการย้ายสถานีขนส่งออกนอกเมืองในปี 2560 ได้สร้างผลกระทบต่อการเดินทางของประชาชน โครงการขอนแก่นซิตี้บัสจึงเกิดขึ้นเพื่อเชื่อมต่อสถานีใหม่กับตัวเมือง โดยสาย 24 กลายเป็นเส้นทางสำคัญในการบรรเทาปัญหาการเดินทาง

ศุภกรเล่าว่าทีมบัสซิ่ง ทรานสิทนั้นในอดีตเคยเป็นทีมเซ็ตอัพระบบให้กับขอนแก่นซิตี้บัส แล้วส่งต่อให้กับทาง KKTT (ขอนแก่นพัฒนาเมือง) ไปดำเนินการต่อ แต่เมื่อต้นปี 2566 ภายหลังช่วงโควิด-19 KKTT ประกาศจะหยุดให้บริการ ทำให้ศุกภรและทีมงานบัสซิ่งได้ยินข่าวก็เสียดายและไม่อยากให้หยุด จึงคำนวณเรื่องความเป็นไปได้ทางการเงินแล้วเข้ามารับช่วงต่อ

รถโดยสารขอนแก่นซิตี้บัส ณ จุดจอด บขส. ขอนแก่น (ที่มา: นันท์พนิตา สุขิตกุลพฤทธิพร)

เครื่องเก็บค่าโดยสารอัตโนมัติบนรถโดยสารขอนแก่นซิตี้บัส  (ที่มา: แฟ้มภาพ/สมานฉันท์ พุทธจักร)

"พวกเราไม่อยากเห็นบริการขนส่งสาธารณะแบบนี้หายไป เพราะเราเชื่อว่ามันเป็นสิ่งสำคัญสำหรับเมืองขอนแก่น แม้ว่าการขนส่งสาธารณะจะไม่ใช่ธุรกิจที่ทำกำไรได้ง่ายก็ตาม” เขาและทีมรู้ว่าธุรกิจขนส่งสาธารณะมีความเสี่ยงสูงเพราะการเดินรถมีต้นทุนสูง โดยเฉพาะเมื่อราคาค่าโดยสารถูกกำหนดโดยภาครัฐต่ำกว่าต้นทุนจริง ทำให้ผู้ประกอบการไม่สามารถทำกำไรได้และคุณภาพการบริการลดลง มีกรณียกเว้นที่บางเส้นทางเดินรถแล้วมีผู้โดยสารมากจริง ๆ หรือบางเมืองอย่างภูเก็ตสามารถเก็บค่าโดยสารราคาสูงได้ ภายใต้เงื่อนไขนี้ธุรกิจขนส่งสาธารณะจึงจะทำกำไร หรือไม่ก็เสมอตัว

ศุภกรยังกล่าวถึงปัญหาการบริหารเส้นทาง ว่าแม้ภาครัฐจะเปิดให้เอกชนเข้ามาดำเนินการ แต่เส้นทางต่างๆ กลับไม่เชื่อมต่อกันดีพอ ส่งผลให้การขยายเส้นทางหรือเพิ่มความถี่ของรถทำได้ยาก นอกจากนี้ยังมีปัญหาข้อจำกัดในการวางแผนจัดเส้นทางเดินแบบรถข้ามเขตสัมปทานรถ ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดสภาวะที่เหมือนงูกินหาง ผู้ประกอบการไม่สามารถสร้างรายได้เพียงพอเพื่อพัฒนาระบบขนส่งของตัวเอง

นอกจากนี้ ศุภกรยังวิจารณ์การควบคุมราคามากกว่าคุณภาพของบริการจากภาครัฐ รวมทั้งขาดการสนับสนุนด้านการจัดการจากรัฐ ซึ่งส่งผลทำให้เกิดปัญหาในระบบขนส่ง พอขนส่งสาธารณะไม่สามารถตอบสนองความต้องการของผู้โดยสาร หรือเกิดความไม่มั่นใจในคุณภาพการบริการ สุดท้ายประชาชนหันไปใช้รถยนต์ส่วนบุคคลมากขึ้น เพราะไม่มั่นใจในบริการขนส่งสาธารณะ นำไปสู่การจราจรที่แออัด ปัญหามลพิษ และอุบัติเหตุ

อย่างไรก็ตาม บัสซิ่งแสวงหาความร่วมมือกับภาครัฐเพื่อผลักดันระบบขนส่งสาธารณะในขอนแก่น อย่างเช่น ได้ร่วมมือกับการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (ททท.) ในโครงการ Park & Go สำหรับเทศกาลเฉียงเหนือเฟส โดยประชาชนสามารถจอดรถนอกสถานที่แล้วใช้ซิตี้บัสเข้าร่วมงาน โครงการนี้ระบายผู้เข้าร่วมงานกว่า 25,000 คนภายใน 2 ชั่วโมง นอกจากนี้ บัสซิ่งยังได้ขยายบริการในช่วงเทศกาลต่างๆ เช่น ปีใหม่และสงกรานต์ พร้อมโปรแกรม Day Pass ให้ทั้งประชาชนและนักท่องเที่ยวใช้ซิตี้บัสท่องเที่ยวในเมืองขอนแก่นโดยใช้ตั๋วโดยสารแบบ Day Pass เพื่อรับส่วนลดจากร้านค้าและคาเฟ่ต่างๆ ในเมือง ซึ่งส่งเสริมให้เกิดการเดินทางอย่างยั่งยืนและลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล

สมาคมผู้บริโภคขอนแก่น: ติดตามเรื่องขนส่งสาธารณะและรถโดยสารนักเรียน

แผนผังการเดินรถของรถบัสมหาวิทยาลัยขอนแก่น KKU Smart Transit (ที่มา: มหาวิทยาลัยขอนแก่น)

ป้ายจุดจอดรถบัส สามารถบอกตารางเวลาเดินรถ เส้นทางการเดินรถ และลิ้งดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน KKU Smart Transit (ที่มา: มหาวิทยาลัยขอนแก่น)

สำหรับผู้โดยสารกลุ่มใหญ่ของระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองขอนแก่น ยังมีนักเรียนหลายโรงเรียนในขอนแก่นที่ต้องโดยสารขอนแก่นซิตี้บัส และรถสองแถว เพื่อเดินทางไปโรงเรียนและสถานที่ต่างๆ ส่วนนักศึกษาและบุคลากรภายในมหาวิทยาลัยขอนแก่นจะใช้บริการ KKU Smart Transit ซึ่งเป็นระบบขนส่งสาธารณะภายในมหาวิทยาลัย และมีสายวิ่งไปยังย่านกังสดาลและโนนม่วง ซึ่งเป็นแหล่งพักอาศัยและสถานที่ท่องเที่ยวสำคัญของจังหวัด

อย่างไรก็ตาม ยังมีนักเรียนและนักศึกษาที่เข้าไม่ถึงบริการของขอนแก่นซิตี้บัสหรือรถเมล์ของสถาบันการศึกษา พวกเขาต้องพึ่งพาผู้ปกครอง การใช้บริการขนส่งของเอกชน เช่น ใช้แกร็บ หรือขับรถยนต์ รถจักรยานยนต์มาเอง ซึ่งอาจนำมาซึ่งปัญหาค่าใช้จ่ายสูง ความไม่ปลอดภัย และความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ

สมาคมผู้บริโภคขอนแก่นซึ่งให้ความสำคัญกับปัญหาการขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะในด้านการให้บริการแก่เด็กนักเรียน  นักศึกษา โดยสมาคมผู้บริโภคฯ เริ่มต้น “โครงการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะและรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยและเป็นธรรม จังหวัดขอนแก่น” ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2566 ถึงมกราคม 2568 เพื่อศึกษาปัญหาต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับระบบขนส่งสาธารณะ โดยมีผลการสำรวจจากผู้โดยสารที่ใช้บริการรถสองแถวในขอนแก่น พบว่ารถสองแถวยังมีปัญหาหลายประการ เช่น การไม่ครอบคลุมพื้นที่เพียงพอ การมาถึงไม่ตรงเวลา และการบรรทุกผู้โดยสารเกินจำนวน รวมถึงมีปัญหาด้านความปลอดภัยจากพฤติกรรมของผู้ขับขี่ นอกจากนี้ ยังมีปัญหาเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดินรถโดยไม่แจ้งให้ทราบ และความยากลำบากในการเดินทางจากการย้ายสถานีขนส่ง

จากผลการสำรวจ ผู้โดยสารยังเสนอแนะให้มีการปรับปรุงจุดจอดรถสาธารณะ เพิ่มจุดจอดใหม่ในพื้นที่ที่มีผู้ใช้บริการหนาแน่น และจัดทำป้ายบอกข้อมูลเส้นทางการเดินรถในจุดเชื่อมต่อหลัก นอกจากนี้ ยังมีข้อเสนอให้เปิดใช้พื้นที่สถานีขนส่ง บขส.1 เพื่อเป็นศูนย์กลางของการเดินรถสองแถวในเมืองขอนแก่น รวมถึงการเพิ่มเส้นทางเดินรถและเที่ยวรถในชั่วโมงเร่งด่วน และปรับปรุงจุดข้ามถนน เช่น ทางม้าลายและสะพานลอย เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้แก่ผู้โดยสาร

สมาคมผู้บริโภคได้เสนอแนะให้มีการบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะให้ครอบคลุมทุกพื้นที่ในเขตเมืองขอนแก่น โดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน รวมทั้งการปรับปรุงจุดจอดและจุดเชื่อมต่อให้เหมาะสมกับความต้องการของผู้ใช้บริการ นอกจากนี้ ควรจัดทำป้ายแสดงข้อมูลสำคัญเกี่ยวกับรถโดยสาร เช่น ตารางเวลาเดินรถและราคาค่าโดยสาร และควรจัดให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ในจุดจอดเพื่อความสะดวกสบายของผู้โดยสาร

ขอนแก่นรวมกลุ่มแก้ปัญหา “เป้าหมายเดียวกัน ทำคนละวิธี”

ตัวแทนจากสมาคมผู้บริโภค จังหวัดขอนแก่นกล่าวว่าในแง่ปัญหาด้านกฎหมายต่อการสร้างรถไฟฟ้ารางเบาของ KKTT นั้นทางสมาคมผู้บริโภคกำลังรวบรวมข้อมูลและศึกษาอย่างต่อเนื่อง คาดว่ากรอบเวลาจะเสร็จภายในปี 2567 อย่างไรก็ตาม โครงการนี้จะล่าช้าออกไปเนื่องจากเหตุการณ์ไฟไหม้สถานที่ทดลองรถไฟฟ้ารางเบาเมื่อเดือนกรกฎาคม 2567

สมาคมผู้บริโภคฯ ยังเห็นด้วยกับการกระจายอำนาจมาส่วนท้องถิ่นมากขึ้น และอยากให้ประชาชนในพื้นที่มีส่วนร่วมในนโยบายของรัฐที่มีผลกระทบต่อพื้นที่นั้นๆ การมีผู้บริโภคในพื้นที่ร่วมออกแบบเส้นทางขนส่งสาธารณะจะทำให้ประชาชนเข้าถึงรัฐสวัสดิการต่างๆ ได้ง่ายขึ้น และผู้ประกอบการก็จะได้รับประโยชน์จากค่ารถและค่าตั๋ว ซึ่งเอื้อกันทุกฝ่าย

สมาคมผู้บริโภคฯ เล็งเห็นปัญหาดังกล่าวและเข้าร่วมกับ สอจร. ขอนแก่น โดยนำโดยนายแพทย์ วิทยา ชาติบัญชาชัย ประธาน สอจร และดึงภาคีความร่วมมือจากหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้องมาร่วมแลกเปลี่ยนความคิดเห็น อธิบายภาระงานที่แต่ละองค์กรรับผิดชอบ และหาจุดร่วมที่สามารถจับมือกันได้ โดยใช้หลัก “เป้าหมายเดียวกัน แต่ทำคนละวิธี” ต่อมามีองค์กรเข้าร่วม เช่น สำนักงานขนส่ง ขอนแก่น, กองช่างจากเทศบาลนครขอนแก่น, กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย ขอนแก่น, ตำรวจเทศบาลนครขอนแก่น, บริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ, เครือข่ายงดเหล้า, เครือข่ายหมออนามัย เป็นต้น การประชุมเริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม 2567 และเกิดขึ้นประจำทุกเดือน ถือเป็นจุดเริ่มต้นที่สามารถสร้างขอนแก่นโมเดลเพื่อให้เป็นตัวอย่างสำหรับปรับใช้ได้อีกหลายจังหวัดทั่วประเทศตามที่ทุกฝ่ายตั้งใจไว้แต่แรก