รายงานพิเศษจาก 'โครงการส่งเสริมการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย' (LIMIT 4 LIFE) พบอุบัติเหตุจากการขับขี่รถจักรยานยนต์คือสาเหตุการตายอันดับหนึ่งของเด็กอายุ 14-19 ปี | ที่มาภาพประกอบ: csip.org
รายงานพิเศษชิ้นนี้ผลิตโดย LIMIT 4 LIFE ภายใต้โครงการ Champions for Change to Achieve Safer Road Use in Thailand ดำเนินงานโดย Internews ภายใต้การสนับสนุนของ Global Road Safety Partnership (GRSP) มีวัตถุประสงค์เพื่อขับเคลื่อนการผลักดันนโยบายการลดอัตราการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนโดยพลังของสื่อมวลชน อนึ่ง LIMIT 4 LIFE เป็นช่องทางสื่อของ 'โครงการส่งเสริมการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย' ที่นำเสนอเรื่องราวด้านคมนาคม ทั้งประเด็นความปลอดภัยบนท้องถนน การเข้าถึงขนส่งสาธารณะอย่างเท่าเทียม และอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ผลักดันให้เกิดการ ‘ใช้ชีวิตอย่างจำกัด’ เพื่อการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัยอย่างถ้วนหน้าในสังคม ด้วยสโลแกน "เพื่อการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย" (FOR THE ACCESS OF FAIR AND SAFE TRANSPORTATION) เข้าชมเว็บไซต์และเฟสบุ๊คได้ที่ limit4life.org | facebook.com/LIMIT.4.LIFE อ่านตอนอื่นๆ ในซีรีส์ชุดนี้ |
พบอุบัติเหตุจากการขับขี่รถจักรยานยนต์คือสาเหตุการตายอันดับหนึ่งของเด็กอายุ 14-19 ปี
จากผลสำรวจเรื่อง ‘ความเชื่อและสถานการณ์อุบัติเหตุในประเทศไทย’ โดยศูนย์สำรวจความคิดเห็นของเด็กและเยาวชน สถาบันยุวทัศน์แห่งประเทศไทย (Youth Poll)[1] โดยสอบถามเด็กและเยาวชนกลุ่มตัวอย่าง 1,151 คน ระหว่างเดือน มิ.ย.-ก.ค. 2562 ช่วงอายุ 10-25 ปี ชาย 33% หญิง 67% พบว่า กลุ่มตัวอย่าง 96% ระบุว่า เข้าใจเรื่องการไม่สวมหมวกกันน็อก ทำให้ผู้ขับขี่หรือโดยสารจักรยานยนต์เสี่ยงบาดเจ็บรุนแรงหรือถึงขั้นเสียชีวิต
อย่างไรก็ตาม กรณีเป็นผู้ขับขี่จักรยานยนต์ 66% สวมหมวกกันน็อกเป็นบางครั้ง สวมทุกครั้งเพียง 27% และไม่สวมหมวกกันน็อกเลย 7% โดยเหตุผลที่ไม่สวมหมวกกันน็อก 76% ระบุว่า ขับขี่ในระยะทางใกล้ๆ 20% ไม่สะดวกสบาย และ 5% เชื่อว่าอุบัติเหตุจะไม่เกิดขึ้นกับตนเอง ขณะที่ผลสำรวจของกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ร่วมกับมูลนิธิไทยโรดส์ [2] ระบุว่าปี 2561 กลุ่มวัยรุ่นทั่วประเทศสวมหมวกกันน็อกเพียง 22% และกลุ่มเด็กเฉพาะผู้โดยสารสวมหมวกกันน็อกเพียง 8% ขณะที่กลุ่มผู้ใหญ่ทั่วประเทศเฉลี่ยแล้วสวม 48% เมื่อเปรียบเทียบบริบทพื้นที่การสำรวจพบว่า อัตราสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสารใน เขตเมืองใหญ่ 78% เขตเมืองรอง 45% และเขตชุมชนชนบท เพียง 31% เท่านั้น
ทั้งนี้ กลุ่มตัวอย่างที่สำรวจโดย Youth Poll พบว่า 58% คาดหวังอย่างมากให้ภาครัฐหรือเอกชนเข้ามาแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน, 36% คาดหวังเล็กน้อย และ 6% ไม่คาดหวัง โดย 74% เชื่อว่าการบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดจะลดการทำผิดกฎจราจรของผู้ขับขี่ยานพาหนะลงได้ ซึ่ง 95% อยากให้เครือข่ายเยาวชนมีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน
จากการบูรณาการตัวเลขผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐาน (สาธารณะสุข, ตำรวจ, บ.กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด)[3] พบว่า กลุ่มอายุ 10-19 ปี เสียชีวิตเฉลี่ยปีละ 2,850 คน และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น กล่าวคือ วัย10-14 ปี ในปี 2556-60 เสียชีวิต 527, 574, 545, 685 และ 727 ราย ตามลำดับ รวม 5 ปี 3,058 ราย วัย 15-19 ปี เสียชีวิต 2,080, 2,057, 2,058, 2,399 และ 2,609 ราย รวม 5 ปี 11,203 ราย
จำนวนเด็กและเยาวชนที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ปี 2556-2560
ปี |
2556 |
2557 |
2558 |
2559 |
2560 |
รวม 5 ปี |
0-4 |
664 |
722 |
439 |
471 |
225 |
2,521 เฉลี่ย 504 คนต่อปี |
5-9 |
185 |
182 |
163 |
162 |
160 |
852 เฉลี่ย 170 คนต่อปี |
10-14 |
527 |
574 |
545 |
685 |
727 |
3,058 เฉลี่ย 611 ต่อปี |
15-19 |
2,080 |
2,057 |
2,058 |
2,399 |
2,609 |
11,203 เฉลี่ย 2,240 คนต่อปี |
20-24 |
1,741 |
1,843 |
1,804 |
2,209 |
2,336 |
9,933 เฉลี่ย 1,986 คนต่อปี |
รวมอายุต่ำกว่า 15 ปี |
1,376 |
1,478 |
1,147 |
1,318 |
1,112 |
6,431 เฉลี่ย 1,286 คนต่อปี |
รวมอายุต่ำกว่า 20 ปี |
3,456 |
3,535 |
3,205 |
3,717 |
3,721 |
17,634 เฉลี่ย 3,526 คนต่อปี |
อายุ 10-19 ปี |
2,607 |
2,631 |
2,603 |
3,084 |
3,336 |
14,261 เฉลี่ย 2,852 คนต่อปี |
ที่มา : การบูรณาการข้อมูล 3 แหล่งของกระทรวงสาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ
เมื่อพิจารณาเป็นอัตราเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อประชากรแสนคน 10-19 ปี เฉลี่ย 5 ปี 32.9 ต่อประชากรแสนคน เป็นอัตราที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามภาพ ซึ่งเป็นระดับเดียวกับอัตราตายทางถนนของกลุ่มประเทศรายได้ต่ำในทวีปแอฟริกา[4] ในขณะที่อัตราการตายของทุกกลุ่มอายุทั้งประเทศไทยมีแนวโน้มคงที่ นอกจากนั้น อัตราตายในกลุ่มอายุ 15-19 ปี ค่อนข้างสูงตามภาพ ซึ่งเป็นระดับที่สูงกว่าอัตราตายของประเทศใดๆ ในโลกนี้ โดยมีสาเหตุจากการใช้รถจักรยานยนต์มากถึง 88%
ในรายงานของ ‘โครงการวิจัยและพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาการตายและบาดเจ็บสำหรับเด็กและเยาวชนที่ใช้จักรยานยนต์ที่มีประสิทธิผล’ โดย ดร.ปัญณ์ จันทร์พาณิชย์ จากกองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค หัวหน้าโครงการวิจัย ได้ระบุถึง ‘ข้อเสนอที่ยังไปไม่ถึง เนื่องจากมีข้อมูลไม่เพียงพอ’ ได้แก่
1. อายุน้อยกว่า 15 ปี ไม่ขับขี่ (ศูนย์วิจัยฯ รพ.รามาธิบดี กำลังขับเคลื่อนเรื่องนี้)
2. การไม่มีใบอนุญาตต้องไม่ขับขี่ (เด็กจะไปโรงเรียนอย่างไร?)
3. การควบคุมกำกับด้านกฎหมายที่เหมาะสม (เด็กไม่มีเงินเสียค่าปรับ)
4. มาตรฐานรถ/ขนาดจักรยานยนต์ที่เหมาะสำหรับเยาวชน (CC.?)
5. การกำหนดเวลาในการขับขี่ของเยาวชน (เหตุเกิดเหตุกลางคืน มาก/น้อย?)
6. เราส่งเสริมหรือลดการใช้ ‘จักรยานยนต์’ กันแน่? (ส่งเสริมการสวมหมวก อบรมขับขี่ปลอดภัย)
7. เราสามารถจำกัดให้เข้าถึงจักรยานยนต์ได้ช้าลงหรือไม่? (เข้าถึงช้า)
8. เรามีมาตรการเฉพาะกลุ่มเยาวชนหรือไม่?
ความเสมอภาคทางการศึกษา ไม่ได้นับ ‘การเดินทาง’ ไปเรียน
รัฐไทยได้บัญญัติหลักประกันสิทธิขั้นพื้นฐานด้านการสร้างความเสมอภาคทางการศึกษาให้แก่ประชาชนไว้ในรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2560 มาตรา 54 อย่างไรก็ตาม พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา[5] ผู้ทำการศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย ชี้ว่าการเข้าถึงความเสมอภาคทางการศึกษาของบ้านเรามักถูกกล่าวถึงแต่เฉพาะในเรื่องการพัฒนาหลักสูตรการเรียนการสอน เช่น การให้โอกาสในการเรียนฟรี การให้บริการสาธารณะด้านการศึกษาที่มีคุณภาพในสถานศึกษา และการจัดสวัสดิการด้านการศึกษาให้แก่เด็กเล็กหรือผู้ด้อยโอกาสเท่านั้น ทั้งๆ ที่จริงแล้ว “การเดินทางเพื่อไปศึกษาหาความรู้” ก็สำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน และ “การสร้างคนให้มีความรู้” ถือเป็นกิจกรรมที่ต้องอาศัยการเดินทางหรือการรับ-ส่งผู้เรียน
นอกจากที่การเสียชีวิตของเด็กและเยาวชนที่ระบุไว้ข้างต้นซึ่งมีสาเหตุมาจากการใช้รถจักรยานยนต์มากถึง 88% ในหนังสือ ‘คู่มือการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย’ (ส.ค. 2562)[6] ได้ระบุถึงสถานการณ์ที่เป็นผลมาจากความเสมอภาคทางการศึกษา ที่ไม่ได้นับการเดินทางไปยังสถานศึกษา ปรากฏเป็นการพึ่งพารถรับ-ส่งนักเรียนซึ่งทั่วประเทศมากกว่า 90% ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด เพราะส่วนหนึ่งเป็นรถของชาวบ้านที่มีจิตอาสานามาวิ่งรับ-ส่งลูกหลานในหมู่บ้าน ไม่มีกำไรจากการดำเนินกิจการนี้ หากดำเนินการให้ถูกต้องตามเกณฑ์มาตรฐานของกรมการขนส่งทางบกจะต้องใช้เงินทุนที่สูง ประกอบกับระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ทั่วถึงทำให้ผู้ปกครองและนักเรียนไม่มีทางเลือกในการเดินทาง หากไม่ใช้รถรับ-ส่งแบบจิตอาสาที่ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานความปลอดภัย ผู้ปกครองและนักเรียนก็หันไปใช้รถจักรยานยนต์ โดยเฉพาะการอนุญาตให้นักเรียนขับขี่รถจักรยานยนต์ไปโรงเรียน และเป็นสาเหตุส่วนใหญ่ของความสูญเสีย
หนังสือดังกล่าวชี้ว่า เนื่องจากปัจจัยทางด้านเศรษฐกิจของผู้ปกครองและผู้ประกอบการที่ไม่สามารถปรับปรุงให้ได้ตามมาตรฐานที่กฎหมายกำหนดได้ และมาตรฐานรถที่กำหนดไว้ตามกฎหมายยังไม่เหมาะสมกับการใช้งานตามบริบททางเศรษฐกิจในบางพื้นที่ รวมถึงการขาดกลไกในการพัฒนาระบบการจัดการและการกำหนดระเบียบที่สอดคล้องกับบริบทของพื้นที่ตามหลักความปลอดภัย
สนง.ตรวจเงินแผ่นดิน...ไม่ยอม
ในอดีตได้มีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นบางแห่งดำเนินโครงการจ้างเหมารถรับ-ส่งนักเรียน ด้วยเหตุผลเพื่อเป็นการช่วยเหลือและแบ่งเบาภาระของผู้ปกครองที่ต้องทำงานหาเลี้ยงชีพซึ่งไม่สามารถเดินทางมาส่งบุตรหลานที่โรงเรียนได้ แต่จากการตรวจสอบของสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน พบว่า กรณีดังกล่าวไม่สามารถดำเนินการได้ โดยให้ความเห็นว่า “การจัดรถรับ-ส่ง” จะกระทำได้แต่เฉพาะการให้บริการแก่เด็กเล็กและกลุ่มผู้ด้อยโอกาสทางสังคมในแง่ฐานะความเป็นอยู่เท่านั้น
เพราะเห็นว่า “การจัดรถรับ-ส่ง” ให้แก่เด็กทุกคนนั้นถือเป็นเรื่องการอำนวยความสะดวกให้กับนักเรียน ไม่ได้เกี่ยวข้องกับเรื่องการเรียนการสอนแต่ประการใด จึงมิใช่ภารกิจด้านการศึกษาตามมาตรา 4 แห่ง พ.ร.บ.การศึกษาแห่งชาติ พ.ศ. 2542 ประกอบกับไม่ใช่หน้าที่ที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะเข้าไปให้ความช่วยเหลือตามกฎหมายได้ เพราะไม่เข้าข่ายการให้ความช่วยเหลือในลักษณะสังคมสงเคราะห์ที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถอุดหนุนหรือสนับสนุนงบประมาณดำเนินการได้
กฎหมายยังไม่เอื้อรถรับ-ส่งนักเรียน
พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา และ เพ็ญนภา พรสุพิกุล ผู้วิจัยที่ร่วมศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย ตั้งข้อสังเกตว่า เมื่อวิเคราะห์กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนข้างต้น พบช่องว่างของกฎหมายที่ทาให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นไม่สามารถสนับสนุนงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนได้ดังนี้
1) กฎกระทรวงออกความตาม พ.ร.บ.คุ้มครองเด็ก พ.ศ. 2546 ในเรื่องมาตรฐานขั้นต่ำในการอุปการะเลี้ยงดู อบรมสั่งสอน และพัฒนาเด็ก กล่าวถึง การคุ้มครองให้เด็กได้รับการศึกษาขั้นพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง ไม่หยุดชะงักรวมถึงได้รับบริการสาธารณะที่ไม่เป็นผลร้ายต่อชีวิตและความเป็นอยู่ของเด็กในวัยเรียน (แต่)
2) พ.ร.บ.การศึกษาแห่งชาติ พ.ศ. 2542 แก้ไขเพิ่มเติม (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2545 และ (ฉบับที่ 3) พ.ศ. 2553 ไม่ได้กำหนดให้การจัดการการเดินทางของนักเรียนที่ปลอดภัยเป็นส่วนหนึ่งของกิจกรรมสนับสนุนให้เกิดการจัดการศึกษาที่มีประสิทธิภาพ
3) ระเบียบกรมการขนส่งทางบก ว่าด้วยการขออนุญาตให้ใช้รถในการรับจ้างรับส่งนักเรียน พ.ศ. 2547 ซึ่งกล่าวถึงมาตรฐานและความปลอดภัยในเชิงโครงสร้างของรถรับ-ส่งนักเรียนเท่านั้น ไม่ได้กล่าวถึงช่องทางในการขอรับการสนับสนุนด้านงบประมาณจากหน่วยงานรัฐหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในพื้นที่ แต่อย่างใด
4) ระเบียบกระทรวงศึกษาธิการ ว่าด้วยการควบคุมดูแลการใช้รถโรงเรียน พ.ศ. 2536 และ พ.ศ. 2562 (6 ธ.ค. 2562)[7] ซึ่งเป็นระเบียบที่กำหนดเรื่องของความปลอดภัยและวิธีปฏิบัติเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินหรืออุบัติเหตุเท่านั้น มิได้กล่าวถึงเรื่องวิธีบริหารจัดการหรือการสนับสนุนด้านงบประมาณการจัดให้มีรถรับส่งนักเรียนแต่ประการใด
5) กฎหมายจัดตั้งองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างๆ ซึ่งกำหนดให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีหน้าที่ ในกรอบของคำว่า “ส่งเสริมการศึกษา...” ซึ่งมีการตีความว่าไม่เกี่ยวข้องกับเรื่องของการเดินทางมาศึกษาเล่าเรียนเช่นกัน แต่กลับสามารถให้บริการรถรับ-ส่งกับคนบางกลุ่มได้เฉพาะในการสังคมสงเคราะห์เท่านั้น ในความหมายของคาว่า “ส่งเสริมพัฒนาสตรี เด็ก เยาวชน ผู้สูงอายุ และผู้พิการ” ตามหน้าที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น
6) ระเบียบกระทรวงมหาดไทย ว่าด้วยการรับเงิน การเบิกจ่ายเงิน การฝากเงิน การเก็บรักษาเงิน และการตรวจเงินขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น พ.ศ. 2547 ข้อ 67 ที่กำหนดให้การจ่ายเงินหรือการก่อหนี้ผูกพันขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะกระทาได้แต่เฉพาะเมื่อมีกฎหมาย ระเบียบ ข้อบังคับ หรือหนังสือสั่งการของกระทรวงมหาดไทยกำหนดไว้เท่านั้น เมื่อไม่มีข้อสั่งการหรือระเบียบกฎหมายรับรองเพื่อให้การสนับสนุนนโยบายเกี่ยวกับการจัดบริการรถรับ-ส่งนักเรียนไว้เป็นการเฉพาะ ย่อมไม่สามารถเบิกจ่ายงบประมาณใดๆ จากองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้ อย่างไรก็ดี ผู้วิจัยแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัยดังกล่าว มีข้อเสนอแนะว่า
1. ควรมีข้อสั่งการจาก ศปถ. ให้จังหวัด/ศปถ.จ. ศึกษาปัญหาความเดือดร้อนและความต้องการการเดินทางโดยรถรับ-ส่งนักเรียนในจังหวัด และให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นให้การสนับสนุนการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัยให้แก่นักเรียนทุกคน
2. ทั้งนี้ หากมีการแก้ไขนิยาม “การศึกษา” ให้ครอบคลุมเรื่องการเดินทางมาศึกษาอย่างสะดวกปลอดภัยแล้ว กระทรวงมหาดไทย โดยกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น ต้องจัดทำระเบียบกระทรวง มหาดไทยที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ออกมารองรับการปฏิบัติต่อไป
และอีกหนึ่งข้อกฎหมายที่เป็นอุปสรรค ได้แก่ พ.ร.บ.การศึกษา พ.ศ. 2542 มาตรา 4 (นิยามของคำว่า “การศึกษา”) ซึ่ง ผู้วิจัยวิเคราะห์ข้อกฎหมายไว้ว่า เนื่องจากบริการสาธารณะด้านการศึกษา เป็นภารกิจที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีหน้าที่ตามกฎหมายในการให้การส่งเสริม แต่อย่างไรก็ตามนิยามคาว่า “การศึกษา” ตาม พ.ร.บ.การศึกษา พ.ศ. 2542 ยังมุ่งเน้นไปที่เรื่องของการเรียนรู้และหลักสูตรเป็นหลัก มิได้กำหนดนิยามให้ครอบคลุมถึงเรื่องการเข้าถึงการศึกษา ดังนั้น เมื่อไม่มีการกำหนดให้การเดินทางเป็นส่วนหนึ่งของการเข้าถึงการศึกษาอย่างมีคุณภาพ จึงทาให้ประเด็นเรื่องการเดินทางและรถรับ-ส่งนักเรียนไม่ได้ถูกกำหนดเป็นภารกิจของโรงเรียนในสังกัดสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน (สพฐ.) รวมถึงไม่มีการกำหนดให้ถ่ายโอนไปเป็นภารกิจขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ส่งผลต่อการสนับสนุนงบประมาณในการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนไปด้วย
โดยผู้วิจัยได้ให้ข้อเสนอแนะไว้ว่า ควรแก้ไขนิยามคำว่า “การศึกษา” ตามมาตรา 4 โดยเพิ่มเติมนิยามการศึกษา ให้หมายความรวมถึง “การจัดบริการ ที่จำเป็นเพื่อให้นักเรียนสามารถเดินทางมาศึกษาเล่าเรียนยังสถานศึกษาหรือเข้าถึงการศึกษาได้อย่างสะดวกปลอดภัย”
ถึงแม้จะมีอุปสรรคทางกฎหมายเหล่านี้ ก็ยังมี 8 กรณีศึกษาที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียน[8] ได้แก่
1. กรณีเทศบาลตำบลวังกะพี้
2. กรณีองค์การบริหารส่วนตำบลนาทะนุ จังหวัดน่าน
3. กรณีองค์การบริหารส่วนตำบลเขาวง อำเภอพระพุทธบาท จังหวัดสระบุรี
4. กรณีการสนับสนุนงบประมาณเป็นค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนเทศบาลตำบล ไทรย้อย จังหวัดพิษณุโลก
5. กรณีเทศบาลตำบลโนนสะอาด อำเภอศรีบุญเรือง จังหวัดหนองบัวลำภู
6. กรณีโครงการจ้างเหมารถรับ–ส่งนักเรียน โรงเรียนในสังกัดองค์การบริหารส่วนจังหวัดปทุมธานี
7. กรณีการสนับสนุนงบประมาณเพื่อด่าเนินการบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนขององค์การบริหารส่วนตำบลหนองทอง จังหวัดกำแพงเพชร
8. กรณีการสนับสนุนงบประมาณเป็นค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียน องค์การบริหารส่วนตำบลแม่สลองนอก จังหวัดเชียงราย
[1] ความเชื่อและสถานการณ์อุบัติเหตุในประเทศไทย https://bit.ly/2LKkcVf
[3] โครงการวิจัยและพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาการตายและบาดเจ็บสำหรับเด็กและเยาวชนที่ใช้จักรยานยนต์ที่มีประสิทธิผล https://bit.ly/2qFddpi
[5] https://ldpthailand.org//th/2018/05/รถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอ/ ,
รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย. พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา, เพ็ญนภา พรสุพิกุล. (เม.ย. 2562) โครงการแผนงานศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ระยะที่ 5 http://bit.ly/2sm3swD
[6] คู่มือการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย (ส.ค. 2562) จัดพิมพ์และเผยแพร่โดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) http://www.roadsafetythai.org
[8] รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย. พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา, เพ็ญนภา พรสุพิกุล. (เม.ย. 2562) โครงการแผนงานศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ระยะที่ 5 http://bit.ly/2sm3swD
www.facebook.com/tcijthai
ป้ายคำ